Preocupados de la experiencia del cliente.

| CARTA MAURICIO AMARO

Prezados Acionistas,

O ano de 2015 foi o mais desafiador da história da LATAM. Em praticamente todos os mercados em que estamos presentes, as moedas locais se desvalorizaram, impactando nossas receitas bem como os custos relacionados à importação de insumos. Além disso, atravessamos uma gigantesca crise econômica e política no Brasil, nosso maior mercado, com forte impacto em todo o setor de aviação civil. O país enfrentou a maior recessão de sua história moderna, o que resultou em retração do PIB, elevação expressiva do desemprego e queda acentuada do salário real. Tanto as pessoas quanto as empresas empobreceram no Brasil. Ao mesmo tempo, as dificuldades no campo da política afetaram os planos futuros, impactando negativamente o já deteriorado cenário macroeconômico.

Essa conjuntura amplamente desfavorável em nosso maior mercado levou a LATAM a ter um prejuízo de 219 milhões de dólares. Resultado que poderia ter sido pior se não fosse mitigado pelos números  favoráveis em alguns de nossos outros mercados de língua hispânica. É importante destacar que a LATAM cumpriu sua meta de projeção de resultado operacional de 5% e que o impacto mais desfavorável foi causado pela desvalorização de moedas, especialmente no Brasil.

Apesar disso, mantivemos a liderança nos principais  mercados onde operamos, como Chile e Peru. Ao longo de 2015, foi realizado um corte em nossa capacidade (ASK) de 2,5% na operação Brasil e renegociamos nossos pedidos de aeronaves, resultando em um cancelamento de 40% no número de entregas previstas até 2018 e uma economia de US$ 2,9 bilhões em investimentos. Estamos conscientes das dificuldades futuras e, em 2016, continuaremos adequando nossa operação com uma redução significativa entre 8% e 10% em nossa oferta de assentos no mercado doméstico brasileiro bem como no mercado internacional a partir do Brasil, especialmente, aos Estados Unidos. Assim, 2015 ficará marcado por mais uma demonstração da LATAM em responder a cenários econômicos adversos.

Continuamos consolidando nossa liderança nos principais hubs da Companhia – São Paulo/Guarulhos, Brasília, Lima e Santiago – o que nos permitirá seguir desenvolvendo nosso modelo de malha aérea, com a mais ampla rede de cobertura aos nossos passageiros. Prova disso foram as 13 novas rotas regionais iniciadas, entre as quais podemos citar as ligações de Brasília a Punta Cana e a Buenos Aires e de Lima a Montevideo, a Antofagasta e a Washington.

Gostaria de destacar a negociação durante o ano de 2015 dos acordos Joint Venture comerciais entre a LATAM e a IAG (holding controladora das marcas British Airways e Iberia) e a American Airlines (AA), um dos líderes dos Estados Unidos. Isso nos dará acesso a uma ampla rede de conexões nos principais hubs dos Estados Unidos e da Europa. Com esses acordos, vamos oferecer uma vasta rede de destinos e facilidades aos nossos clientes, como a venda única de passagens e melhor experiência de viagem. Isso somente foi possível graças à nossa incomparável rede de voos e de conexões na América do Sul.

Finalmente, não poderia encerrar sem citar o anúncio de nossa nova marca, a LATAM Airlines. Desde o princípio, sabíamos que a melhor maneira de unir as diferentes culturas hispânicas e brasileira seria por meio de uma nova marca. Participamos de um longo ciclo de discussões e de quebra de paradigmas, já que nunca houve na história da aviação a criação de uma marca nova a partir de uma associação ou incorporação entre empresas. Não foi uma decisão fácil, pois foi necessário coragem para substituir marcas poderosas e históricas como LAN e TAM. Foi também uma decisão lógica, pois a unificação da identidade propiciará, com o passar do tempo, uma grande economia de escala, com a simplificação de processos em praticamente todas as frentes.

Em 2016, pretendemos ampliar nossa posição hegemônica na América Latina. E cada vez mais voaremos para mais destinos com uma única identidade, a mesma disposição de superar as adversidades e a força da coesão para crescer com rentabilidade.

Mauricio Amaro
Presidente do Conselho de Administração
Grupo LATAM Airlines

| CARTA ENRIQUE CUETO

Prezados Acionistas,

A consolidação da LATAM como uma das companhias aéreas líderes na América Latina em termos de qualidade e serviço tem sido a nossa prioridade nos últimos anos. Ressaltamos sempre que a única maneira de obtermos sucesso é por meio de uma proposta de valor diferenciada aos nossos passageiros. Às vésperas de um marco importante, o lançamento da nossa nova marca, continuamos com a certeza de que trabalhamos com a estratégia certa para alcançar a nossa aspiração de tornar a LATAM uma das melhores companhias aéreas do mundo.

Gostaria de aproveitar a oportunidade para compartilhar com vocês o trabalho que realizamos no último ano. Falar da LATAM é falar de mudanças. Mudanças essas que nos abriram um mundo de possibilidades e nos permitiram desenvolver uma nova cultura, colocando o cliente no centro de todos os nossos planos estratégicos. A LATAM não só combina o que há de melhor nas trajetórias da LAN e da TAM, mas também desenvolve um planejamento detalhado para oferecer aos nossos clientes muito mais que a simples soma das partes.

Estamos realizando essas mudanças em um contexto regional altamente complexo e desafiador, o que nos obriga a ser eficientes, estar atentos aos nossos custos e concentrar nossos esforços somente em aspectos estratégicos. As iniciativas que definimos como foco são aquelas que nos permitirão construir um produto diferenciado. A oferta da melhor rede de destinos, de uma experiência digital de vanguarda e de uma equipe de atendimento voltada para o cliente garantirá a continuidade do nosso crescimento.

Neste sentido, seguimos trabalhando para otimizar nossa malha aérea e nossas conexões na América do Sul, oferecendo aos nossos passageiros uma conectividade incomparável dentro da região. A Companhia continuará focada em fortalecer seus principais hubs, permitindo o aumento da conectividade do Grupo na América Latina, na América do Norte, no Caribe, na Europa e, agora, também na África.

Em 2015, investimos mais de US$ 50 milhões na implementação de avanços digitais que nos permitiram aprimorar as tarefas dos nossos funcionários e a experiência de viagem dos nossos passageiros, oferecendo um melhor serviço antes e durante o voo, , com o objetivo de criar uma experiência de viagem única e uma vantagem competitiva para a Companhia. Dentre as inovações apresentadas neste ano, destacam-se a implementação do novo sistema de entretenimento de bordo sem fio para dispositivos pessoais, por meio do qual os passageiros têm acesso a filmes, seriados e vídeos em seus próprios dispositivos móveis; e o novo aplicativo para smartphones, que permitirá que os nossos passageiros administrem todas as variáveis da sua viagem, além de contar com um bilhete de embarque eletrônico. Também foram distribuídos mais de três mil tablets aos funcionários da LATAM, contribuindo para a excelência do atendimento prestado por cada um deles, direta ou indiretamente, aos nossos passageiros.

Destaco ainda o nosso compromisso diário de ser uma companhia transparente e responsável com nossos clientes e investidores, contribuindo, assim, de maneira significativa para a América Latina. Esse esforço se refletiu no reconhecimento da Companhia, pelo segundo ano consecutivo, como uma das duas únicas companhias aéreas do mundo a fazerem parte do Índice Dow Jones World de Sustentabilidade. Com essa conquista, integramos o seleto grupo de companhias líderes em sustentabilidade, devido ao nosso desempenho econômico, social e ambiental, com foco no longo prazo.

Trabalhamos com convicção e paixão, dando o nosso melhor para chegar até aqui. Além de agradecer aos nossos acionistas por sua confiança, gostaria de reconhecer especialmente as mais de 50 mil pessoas de diversas nacionalidades que fazem parte da Companhia. Seu esforço e sua dedicação têm sido essenciais para a consolidação deste projeto único e histórico, que é tornar a LATAM uma operadora global, preparada para competir entre as maiores empresas do setor aéreo mundial, gerando valor para os nossos acionistas, os nossos stakeholders e a sociedade em geral.

Enrique Cueto
CEO
LATAM Airlines Group

Nueva flota para brindar el mejor servicio.

O plano de frota da LATAM busca a manutenção da liderança em eficiência, através da constante renovação de suas aeronaves e da incorporação de tecnologias de alto rendimento, melhorando o produto ofertado e contribuindo para a proteção do meio ambiente.

Durante o ano de 2015, a Companhia operou uma frota composta por 327 aeronaves com idade média inferior a 7 anos, destacando-se entre as mais modernas e jovens do mundo. Neste período, foram incorporadas 23 aeronaves de modelos maiores e mais eficientes, dentre as quais destacam-se os modelos Airbus A321, Boeing 787-9 e o primeiro Airbus A350. Paralelamente, a Companhia continuou avançando no plano de eliminação de aeronaves mais antigas, retirando da frota um total de 19 aviões, dentre eles os últimos sete aviões Dash Q200, três A340 e três A330. Este último modelo será retirado completamente da frota durante o ano de 2016.

Para desenvolver sua operação de passageiros de curta distância (voos em rotas domésticas e regionais dentro da América do Sul), a LATAM utilizou uma frota composta por 240 aeronaves em 2015, principalmente da família Airbus A320. No período, a Companhia recebeu 15 modelos A321, a maior versão da família, completando um total de 36 aeronaves deste tipo ao final do exercício.

No médio prazo, a Companhia busca estabelecer uma frota de curta distância unicamente composta por aeronaves da família A320, incorporando aeronaves de tecnologia moderna, como os modelos A320neo e A321neo, que representam uma economia de custos por assento de 5,4% e 12,9%, respectivamente, em comparação ao A320. Além disso, o A320neo é uma nova opção que possui motor mais eficiente e novos sharklets (dispositivos de tecnologia avançada instalados nas asas para reduzir sua resistência aerodinâmica), permitindo uma economia de aproximadamente 15% no consumo de combustível e redução das emissões anuais em aproximadamente 3,6 mil toneladas de CO2 por aeronave. A LATAM possui pedidos de 67 aeronaves modernas da família A320, a serem recebidas a partir de 2016.

Com relação à operação de passageiros de longa distância, a Companhia utilizou neste período uma frota composta por 76 aeronaves, duas a menos que em 2014. Isto é resultado do plano de frota executado pela LATAM, que visa padronizar sua frota de aeronaves e aumentar a oferta através da aquisição de modelos maiores e mais modernos, a fim de manter a liderança em eficiência.  Por isso, em 2015 foram incorporadas sete aeronaves B787-9 à frota LATAM, que possuem tamanho médio e fuselagem larga, cuja tecnologia melhora significativamente a experiência de voo dos passageiros. Com espaço para 313 passageiros (283 assentos na classe Econômica e 30 assentos na classe Premium Business), o B787-9 possui capacidade 28% superior para passageiros e 51% superior para carga em comparação ao B767. Além disso, consome até 20% menos combustível que as aeronaves similares, e reduz em até 20% sua emissão de CO2. Cabe destacar que a LATAM é a única companhia aérea da América Latina que opera o B787 Dreamliner em suas versões 8 e 9.

Além disso, neste período foi implementado o programa LATAM Fuel Efficiency Program, que visa reduzir os custos com combustível, melhorar a eficiência e reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Como resultado da aplicação de diversos projetos operacionais e tecnológicos com este foco, a Companhia reduziu seu consumo de combustível em 38 milhões de galões, equivalente a uma redução de 360.000 toneladas de C02, gerando uma economia de US$70 milhões.

Sempre apostando na inovação e na melhor experiência de viagem para os passageiros, em 2015 a Companhia anunciou também o lançamento de novas cabines para suas aeronaves de longa distância, e a frota 787-9 foi a primeira a incorporá-las. As cabines unificadas da LAN e da TAM são uma amostra concreta da fusão entre as duas companhias aéreas. A nova proposta foi inspirada nas cores e texturas da região, e pretende refletir o equilíbrio entre a paixão da cultura da América do Sul e a elegância dos tons naturais.

Além disso, um dos grandes acontecimentos do ano foi a chegada do primeiro Airbus A350, de um total de 27 aeronaves deste modelo para os quais a LATAM possui ordens de compra. Esta aeronave foi incorporada à frota da TAM em dezembro, marcando a entrada de uma nova geração de aeronaves de longa distância na frota da Companhia, além de torná-la a primeira companhia aérea da América Latina a operar este modelo e a quarta no mundo. Os voos comerciais do A350 da TAM terão início em abril de 2016 na rota São Paulo-Madri, e a rota São Paulo-Orlando será inaugurada no segundo semestre. O A350 é um produto de tamanho médio e alta tecnologia, que se destaca por apresentar um custo por ASK (CASK) até 24% inferior em comparação a outras aeronaves de tamanho similar, como o Airbus A330, e uma redução das emissões de CO2 equivalentes. O modelo tem espaço para 348 passageiros, 318 na classe Econômica e 30 na classe Premium Business, oferecendo novos níveis de conforto durante o voo, com uma cabine extralarga que proporciona mais espaço individual em ambas as classes.

Com relação ao negócio de carga, o foco da Companhia é otimizar o uso da capacidade de carga nas aeronaves de passageiros, plano que considera a redução gradual do número de aeronaves de carga exclusivas. Desta forma, a LATAM encerrou o ano com uma frota operacional composta por 11 aeronaves, duas a menos que no final de 2014, com oito aeronaves Boeing 767F e três Boeing 777F, este último sendo o avião de carga exclusivo mais moderno do setor nesta classe.

Vale mencionar que no final de 2014 a Companhia assinou um contrato para arrendar três aeronaves B767F para uma operadora de carga fora da região, que foi mantido até 2015, proporcionando um melhor uso de seus ativos. Além disso, neste ano a LATAM firmou um contrato de arrendamento de uma de suas aeronaves B777, também com uma operadora de carga de fora da América do Sul.

No âmbito do plano de redução de custos que está sendo implementado na Companhia, no segundo semestre de 2015 foi anunciada uma reestruturação de suas obrigações de frota para o período de 2016-2018, com o objetivo de reduzi-las em aproximadamente 40%, ou US$3,0 bilhões, através de adiamentos e vendas de aeronaves de longa e curta distância.

MANUTENÇÃO

Com instalações no Brasil e no Chile, a unidade de Manutenção, Reparos e Operações da LATAM (MRO) é encarregada da manutenção pesada das aeronaves do grupo, além de atender eventualmente a terceiros. No Brasil, a unidade está localizada no Polo Tecnológico de São Carlos (SP/Brasil), ocupando uma área de 100 mil m², que conta com uma pista exclusiva de 1.720 metros. Já no Chile, a unidade ocupa uma área de 10 mil m² no Aeroporto Internacional de Santiago. Ambas as unidades fornecem 75% da manutenção pesada requerida pelo grupo de companhias aéreas. Os serviços que não são executados pela unidade são terceirizados para alguns de seus parceiros de MRO no mundo todo, como a Mexicana, a Coopesa Eithad Airways e a Tap Brasil.

A MRO da LATAM é certificada e auditada pelas principais autoridades aeronáuticas internacionais dos Estados Unidos, Europa, Brasil, Chile, Argentina, Equador, Paraguai e Canadá, entre outras, para Manutenção Pesada, Reparo e Revisão de Componentes para as famílias Airbus A320 e A330, Boeing 767, 787, ATR-42/72, e Embraer E-Jet 170/190. A Companhia também mantém recursos menores para reparo e revisão de componentes de aeronaves dos modelos Airbus A340 e Boeing 777.

Em 2015, a MRO consumiu, efetivamente, 1,23 milhões de horas-homem, uma variação de 2,7% em comparação a 2014, além de ter atendido 158 aeronaves da frota da LATAM e reparado aproximadamente 60 mil componentes entregues à operação de manutenção.  Além disso, ampliou a rede de fornecedores externos de MRO, o que já resultou na execução bem-sucedida das primeiras manutenções maiores da frota B787 na MRO de Eithad, em Abu Dhabi, nos Emirados Árabes Unidos.

Neste período também gerou-se capacidade de reparo de componentes da nova frota A350 em São Carlos, Brasil, que integrará a frota da LATAM nos próximos anos. A unidade de MRO da LATAM também realizou a instalação do novo sistema de entretenimento de bordo sem fio, o LATAM Entertainment, que já se encontra disponível em 73% da frota de curta distância LAN e TAM, processo realizado nas bases do Chile, Brasil e em MROs externas da rede.

Vale destacar que há mais de 5 anos as atividades de manutenção da LATAM contam com processos de produção e suporte, otimizados através da metodologia LEAN, que deram início, em 2014, a uma etapa de automatização e integração dos procedimentos através de sistemas de informação integrados. Isto permite melhorar tanto os níveis de produtividade das equipes técnicas quanto o tempo de resposta a contingências, além de simplificar e fortalecer os processos de manutenção, tornando-os mais escalonáveis e visíveis para toda a organização.

Além do desenvolvimento destes sistemas de informação, em 2015 houve expansão do uso de tablets em toda a rede de manutenção, com uma cobertura que chegou a todas as unidades dos países de língua espanhola onde a Companhia atua. Em 2015, foram implementados 308 iPads na rede de manutenção destes países, atendendo a 1.195 técnicos. O plano para 2016 é implementar mais 322 iPads no Brasil, atendendo mais 1.282 técnicos.

Dentre outros eventos do exercício, destaca-se a conclusão das obras do novo e moderno hangar de manutenção da Companhia no aeroporto internacional de Miami, em julho de 2015, que permite fortalecer Miami como uma unidade estratégica no hemisfério norte, complementando a oferta das unidades do Chile, Peru e Brasil. Com 6.140 m², o hangar e a infraestrutura adjacente (oficina, armazéns e escritórios) exigiram um investimento de US$16,4 milhões, sendo o primeiro do Grupo LATAM nos Estados Unidos.

| Flota Corto Alcance

| AIRBUS A319 - 100

• COMPRIMENTO
• Largura
• assentos
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 33,8 mts
• 34,1 mts
• 144
• 830 km/h
• 70.000 kg

| AIRBUS A320 - 200

• COMPRIMENTO
• Largura
• assentos
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 37,6 mts
• 34,1 mts
• 156 - 174
• 830 km/h
• 77.000 kg

| AIRBUS A321 - 200

• COMPRIMENTO
• Largura
• assentos
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 44,5 mts
• 34,1 mts
• 220
• 830 km/h
• 89.000 kg

| Flota Largo Alcance

| AIRBUS A330 - 200

• COMPRIMENTO
• Largura
• assentos
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 58,8 mts
• 60,3 mts
• 223
• 872 km/h
• 230.000

| AIRBUS A350 - 900

• COMPRIMENTO
• Largura
• assentos
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 66,8 mts
• 64,8 mts
• 348
• 903 km/h
• 186.880 kg

| BOEING 767 - 300

• COMPRIMENTO
• Largura
• assentos
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 54,9 mts
• 47,6 mts
• 205
• 851 km/h
• 186.880 kg

| BOEING 777 - 300 ER

• COMPRIMENTO
• Largura
• assentos
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 73,9 mts
• 64,8 mts
• 379
• 894 km/h
• 346.500 kg

| BOEING 787 - 8

• COMPRIMENTO
• Largura
• assentos
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 56,7 mts
• 60,2 mts
• 247
• 903 km/h
• 227.900 kg

| BOEING 787 - 9

• COMPRIMENTO
• Largura
• assentos
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 62,8 mts
• 60,2 mts
• 313
• 903km/hr
• 252.650 kg

| Cargueros

| BOEING 777 - 200F

• COMPRIMENTO
• Largura
• Volume de carga
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 63,7 mts
• 64,8 mts
• 652,7 m3
• 894 km/h
• 347.450 kg

| BOEING 767 - 300F

• COMPRIMENTO
• Largura
• Volume de carga
• Velocidade de cruzeiro
• O peso máximo na decolagem

• 54,9 mts
• 47,6 mts
• 445,3 m3
• 851 km/h
• 186.880 kg

| LATAM AIRLINES GROUP S.A.

RUT: 89.862.200-2

Constituição: Constituída sob a forma de companhia de responsabilidade limitada, por meio de escritura pública datada de 30 de dezembro de 1983, registrada no Cartório de Eduardo Avello Arellano, inscrita no Registro de Comercio (Junta Comercial) de Santiago na folha 20.341 número 11.248 do ano de 1983 e publicada no Diário Oficial do dia 31 de dezembro de 1983.

Transformada em sociedade anônima por meio da escritura pública datada de 20 de agosto de 1985, outorgada pelo Cartório de Miguel Garay Figueroa, sob o nome de Línea Aérea Nacional Chile S.A. (atualmente LATAM Airlines Group S.A.), que, conforme previsto expressamente na Lei no. 18.400, é sucessora legal da empresa pública do Estado criada no ano de 1929 sob o nome de Línea Aérea Nacional de Chile, com relação às concessões aeronáuticas e de comunicação por rádio, direito de tráfego e outras concessões administrativas.

A Assembleia Extraordinária da Lan Chile S.A. realizada em 23 de julho de 2004 aprovou a mudança do nome da companhia para “Lan Airlines S.A.”. Um resumo do registro da Ata de tal Assembleia foi registrado no Registro de Comercio del Conservador de Bienes Raíces na folha 25.128 número 18.764 relativo ao ano de 2004 e publicado no Diário Oficial de 21 de agosto de 2004. A data efetiva da alteração do nome foi 08 de setembro de 2004.

A Assembleia Extraordinária da Lan Chile S.A. realizada em 21 de dezembro de 2011 aprovou a mudança do nome da companhia para “LATAM Airlines Group S.A.”. Um resumo da Ata de tal Assembleia foi registrado no Registro de Comercio del Conservador de Bienes Raíces na folha 4.238 número 2.921 relativo ao ano de 2012 e publicado no Diário Oficial de 14 de janeiro de 2012. A data efetiva da alteração do nome foi 22 de junho de 2012.

A LATAM Airlines Group S.A. é regida pelas normas aplicáveis às sociedades anônimas de capital aberto, encontrando-se inscrita para todos os efeitos sob o No. 0306, de 22 de janeiro de 1987, no Registro de Valores de la Superintendencia de Valores y Seguros (equivalente chilena à CVM).

ESCRITÓRIO PRINCIPAL

Avenida Presidente Riesco 5711, Piso 19
Las Condes, Santiago, Chile
Tel: (56) (2) 2565 2525

BASE DE MANUTENÇÃO

Aeroporto Arturo Merino Benítez
Santiago, Chile
Tel: (56) (2) 2565 2525

CÓDIGO DE BOLSA

LAN- Bolsa de Comércio de Santiago
LFL- Bolsa de Valores de Nova York
LATM33 – Bolsa de Valores de São Paulo

INFORMAÇÕES FINANCEIRAS

Relações com Investidores
LATAM Airlines Group S.A.
Avenida Presidente Riesco 5711, Piso 20
Las Condes, Santiago, Chile
Tel: (56) (2) 2565 8785
Email: Investor.Relations@lan.com

INFORMAÇÕES A OS ACIONISTAS

Depósito Central de Valores
Huérfanos 770, Piso 22
Santiago, Chile
Tel: (56) (2) 2393 9003
Email: atencionaccionistas@dcv.cl

BANCO DEPOSITÁRIO ADRS

JPMorgan Chase Bank, N.A.
P.O. Box 64504
St. Paul, MN 55164-0504
Tel: General (800) 990-1135
Tel: Fuera de EEUU (651) 453-2128
Tel: Global Invest Direct (800) 428-4237
Email: jpmorgan.adr@wellsfargo.com

BANCO DE CUSTÓDIA ADRS

Banco Santander Chile
Bandera 140, Santiago
Departamento de Custódia
Tel: (56) (2) 2320 3320

BANCO DEPOSITÁRIO/CUSTÓDIA BDRS

Itaú Corretora de Valores S.A.
Rua Ururaí, 111 – Prédio II – Piso Térreo
Tatuapé – São Paulo/SP
CEP: 03084-010
A/C: Unidade Dedicada Produto ADR/BDR
Tel.: 55 11 2797 3411
Email: dr.itau@itau-unibanco.com.br

AUDITORES INDEPENDENTES

Pricewaterhouse Coopers
Avenida Andrés Bello 2711, Piso 5
Santiago, Chile
Tel: (56) (2) 2940 0000

SITE

Mais informações sobre a LATAM Airlines:

www.latamairlinesgroup.net
www.lan.com
www.tam.com.br

Nuestra gente es lo más importante.

A LATAM é uma companhia aérea não apenas multinacional, mas também multicultural. Em dezembro de 2015, os recursos humanos da Companhia eram compostos por 50.413 pessoas de 62 nacionalidades diferentes, localizadas em 26 países.

Neste contexto, é importante destacar o papel decisivo que o departamento de Recursos Humanos desempenhou nos últimos três anos para reduzir os impactos que toda mudança organizacional gera na vida das pessoas, sobretudo considerando a multiculturalidade que diferencia a equipe humana da empresa.

Em 2015, foi anunciada a nova cultura LATAM, que define os valores centrais que inspiram o trabalho dos colaboradores, estabelecendo uma identidade comum dentro da organização e perante o cliente.  Esta cultura corporativa é baseada em quatro pilares fundamentais, sendo o primeiro deles a “paixão pela segurança” (colocar a segurança antes de tudo). Além disso, a LATAM atribui grande importância ao cuidado com o cliente, que requer estar sempre alerta às suas necessidades e oferecer-lhe o melhor serviço. Neste sentido, há a busca pela excelência e pela superação constante. O quarto pilar é a paixão pela equipe (“trabalhamos como uma só equipe”), onde cada integrante se reconhece como uma única identidade em prol de objetivos comuns.

Com relação à segurança da força de trabalho, neste período foram implementadas ferramentas de gestão que buscam eliminar possíveis riscos através de regras, padrões e procedimentos, e obter os melhores indicadores neste sentido. Graças a estas medidas, a afiliada Andes, responsável por todos os serviços terrestres das aeronaves, reduziu em 27% sua taxa de acidentes no Chile, gerando economias diretas para a Companhia de aproximadamente US$ 660,000 por ano.

Com relação à capacitação, destacou-se a implementação de um novo modelo de trabalho que centraliza a elaboração de todos os cursos, tanto presenciais quanto de e-learning, e as tarefas de coordenação e logística para a execução de todos os treinamentos do Grupo LATAM. Para isso, foi criada a Escola de Excelência e a Gerência de Shared Services.

No primeiro caso, a centralização tem por objetivo garantir a qualidade e consistência dos treinamentos da Companhia, padronizar os programas de estudo e obter eficiência nos recursos de pessoas e custos relacionados à elaboração de cursos para a solução de problemas comuns. Neste contexto, foram realizados 159 cursos de e-learning e 57 cursos presenciais em áreas operacionais e comerciais.

Por sua vez, através da Gerência de Shared Services, em uma primeira etapa foi centralizada a coordenação e logística das atividades de treinamento para o Chile e o Brasil.  O objetivo desta iniciativa é gerar eficiência através da padronização das tarefas.  Assim que o sistema for implementado por completo, terá início a segunda etapa, que consiste em expandir o serviço para os outros países da holding.

Além disso, neste período foram desenvolvidas e implementadas oficinas de cultura corporativa “Construindo a LATAM: Nosso Propósito”, voltadas para pessoas que atuam nas áreas de call center, vendas, aeroportos e serviço de bordo (mais de 30 mil funcionários), bem como cursos de iniciantes para os novos integrantes dessas áreas. O mais importante e inovador deste programa é que ele foi realizado por executivos da Companhia.

De forma complementar, foram elaboradas e implementadas oficinas no formato e-learning, com o objetivo de oferecer ferramentas básicas de gestão para líderes em tópicos relacionados a entrevistas de seleção e feedback.

Além disso, com o apoio da área Jurídica da LATAM, em 2015 deu-se continuidade ao desenvolvimento do curso de Código de Conduta, de maneira transversal dentro da organização, que pretende ensinar os mais de 50 mil colaboradores a desenvolverem-se sem realizar atividades ou aderir a condições que os vinculem a atividades ilegais e, desta maneira, envolver a LATAM como um todo nesse compromisso. Em dezembro de 2015, o status de atendimento era de 84%.

El grupo aéreo mas grande de la región.

A LATAM Airlines Group S.A. (aqui referida como “LATAM”, “Grupo LATAM” ou “a Companhia”) é o maior grupo de transporte aéreo da América Latina, com operações domésticas em seis países da América do Sul: Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Equador e Peru, que juntos representam cerca de 90% do tráfego regional. Esta diversificação garante uma vantagem competitiva única na região, através da oferta da melhor conectividade dentro, de e para o subcontinente, chegando a cerca de 137 destinos em 25 países do mundo.

Em 2015, a Companhia anunciou a marca LATAM como a identidade corporativa única sob a qual todas as companhias aéreas que integram a Companhia irão operar, o que significa que as marcas LAN e TAM deixarão de existir. A partir do primeiro semestre de 2016, de maneira gradual, a nova imagem corporativa começará a ser vista nos espaços físicos, aeronaves, escritórios comerciais, websites e uniformes, entre outros, e estima-se que o processo de unificação da marca seja concluído em 2018. Esta decisão visa unir o melhor das duas marcas e ter uma única equipe, tanto dentro da organização quanto perante o cliente, que se identifique com uma única companhia aérea.

A meta da LATAM é posicionar-se como um dos três grupos aéreos mais importantes do mundo até 2018, e para isso tem uma estratégia clara e definida, baseada em cinco fatores críticos, dentre os quais destacamos liderança em malha, marca líder em experiência do cliente e competitividade de custos, pilares que a Companhia definiu como inegociáveis. Foi desta forma que, apesar do complexo cenário econômico observado no último ano, que levou à queda da demanda aérea regional, a LATAM manteve seus planos estratégicos inalterados, com a certeza de que esta é uma aposta sólida e com visão de longo prazo.

Através do crescimento permanente da malha de voos e conexões dentro, de e para a América do Sul, a LATAM busca fornece a melhor conectividade aos clientes. Neste sentido, é essencial o fortalecimento de seus principais hubs nos países de língua espanhola, com ênfase para o aeroporto de Guarulhos, no Brasil, a principal porta de entrada da região. A isto somam-se inúmeras alianças e acordos comerciais firmados com as principais operadoras do setor mundial, que permitem à Companhia oferecer cada vez mais destinos, com melhores horários, conexões e preços aos passageiros, alcançando cerca de 121 destinos adicionais através desses acordos. Vale destacar que todas as companhias aéreas de passageiros que fazem parte da LATAM são membros da oneworld, aliança global composta pelas companhias aéreas de maior prestígio do mundo.

Com relação ao serviço, o foco está em oferecer a melhor experiência de viagem ao passageiro e consolidar a liderança da marca regionalmente. O compromisso da LATAM é continuar investindo em tecnologias móveis e digitalização de serviços, a fim de oferecer uma proposta de valor diferenciada e posicionar-se como a companhia aérea preferida da América do Sul, onde 2/3 dos passageiros da região viajarão até 2028 (atualmente, um em cada dois passageiros sul-americanos viajam com companhias aéreas do grupo).

Outro eixo fundamental da estratégia da LATAM é ter uma estrutura de custos mais competitiva, um fator crítico neste setor para conseguir competir de maneira rentável. Atualmente, a Companhia está comprometida com um plano de economia de 5% dos seus custos operacionais até 2018. Esta economia soma-se à otimização de custos decorrentes da reestruturação do nosso plano de frota.

Em dezembro de 2015, a LATAM operava uma frota composta por 331 aeronaves, destacando-se entre as mais modernas e jovens do mundo. Durante este período, a Companhia continuou avançando em seu plano de renovação de frota, iniciado em 2012, que visa retirar de operação gradualmente as aeronaves mais antigas, substituindo-as por aeronaves mais eficientes e maiores e destinando-as aos mercados mais adequados. Isto permite a inauguração de novas rotas de forma rentável e a otimização do rendimento da frota e da malha.

Além disso, é importante destacar que a LATAM aplica um modelo de negócios único no mundo, baseado na combinação bem-sucedida das operações de passageiros e carga, que lhe permite maximizar a ocupação das aeronaves de passageiros através do uso dos compartimentos de carga para transportar carga, além do uso dos aviões cargueiros, diversificando sua receita. A flexibilidade proporcionada por esse modelo permite à Companhia rentabilizar suas rotas, mitigar efeitos sazonais e aumentar suas taxas de ocupação. Em dezembro de 2015, 83% das receitas da Companhia eram geradas pela operação de passageiros e 13% pela operação de cargas, entre outros.

Todo o trabalho desenvolvido pelo Grupo LATAM é baseado em uma visão de empresa sustentável com seus diferentes STAKEHOLDERS. Esta visão está baseada em dinâmicas de relacionamento e negócios que perduram e geram valor para a sociedade como um todo. Para a LATAM, desta forma é possível avançar na construção do seu compromisso para o futuro, através de um trabalho que se manifesta no dia-a-dia.

Neste sentido, a LATAM está constantemente identificando temas relevantes que podem impactar tanto a Companhia quanto seus STAKEHOLDERS, o que nos permite administrar os pontos críticos e estabelecer oportunamente planos de ação para mitigar os principais impactos e/ou riscos, incluindo o monitoramento e acompanhamento anual destes, e a divulgação dos resultados através de seu relatório de sustentabilidade.

Durante o ano de 2015, diversos elementos foram considerados, dentre eles a gestão de ecoeficiência, a mitigação das mudanças climáticas, a redução de ruídos, a conectividade e a relação com o cliente, a saúde e a segurança no ar e na terra, a retenção de talentos e controle da rotatividade, o relacionamento com o governo e especificidades regulatórias, a sustentabilidade econômico-financeira, o fomento ao turismo sustentável e a gestão sustentável de fornecedores.

A LATAM Airlines Group S.A. é uma sociedade anônima aberta inscrita na Superintendencia de Valores y Seguros com o N° 306, cujas ações estão listadas na Bolsa de Comércio de Santiago, na Bolsa Eletrônica do Chile e na Bolsa de Valores de Valparaíso. Adicionalmente, as ações da LATAM estão listadas na Bolsa de Valores de Nova York (“NYSE”), na forma de American Depositary Receipts (“ADRs”), e na BM&FBOVESPA S.A. – Bolsa de Valores, Mercadorias e Futuros, na forma de Brazilian Depositary Receipts (“BDRs”).

As práticas de Governança Corporativa da LATAM Airlines Group são regidas pelo disposto na Lei chilena N° 18.045 sobre Mercado de Valores, Lei chilena N° 18.046 sobre Sociedades Anônimas e seu Regulamento e pelas normas da Superintendencia de Valores y Seguros, leis e regulamentos dos Estados Unidos da América e da Securities and Exchange Commission (“SEC”) de tal país, no que corresponde à emissão de ADRs, e às leis e regulamentos da República Federativa do Brasil e da Comissão de Valores Mobiliários (“CVM”) de tal país, no que corresponde à emissão de BDRs.

As práticas de Governança Corporativa da LATAM Airlines Group estão em contínua revisão, com vistas a que seus processos de autorregulação internos estejam completamente alinhados às normas vigentes e aos valores da LATAM.

A base das decisões e atividades comerciais realizadas na LATAM Airlines Group se sustenta em seus princípios éticos, estabelecidos no Código de Conduta da LATAM.

 Quanto aos principais órgãos de Governança Corporativa LATAM Airlines Group, estes são a Diretoria e do Conselho de Administração (que também serve como a Comissão de Auditoria para os fins da Lei Sarbanes-Oxley dos Estados Unidos da América) juntamente com os Comitês de Estratégia, Finanças, Liderança e produto, marca e Programa de Passageiro frequente criado após a associação entre LAN e TAM. As principais funções de tais órgãos sociais são detalhados abaixo.

| CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO DA LATAM AIRLINES GROUP

O Conselho de Administração da LATAM Airlines Group, formado por nove membros titulares, é o órgão que analisa e estabelece a visão estratégica da LATAM, cumprindo, assim, um papel fundamental na Governança Corporativa. A cada dois anos, todos os seus membros são renovados. De acordo com os estatutos da LATAM Airlines Group, os conselheiros são eleitos por votação cumulativa.

Cada acionista conta com um voto por ação e pode emitir todos os seus votos a favor de um candidato ou reparti-los entre qualquer número de candidatos. Essas disposições asseguram que um acionista que tenha mais de 10% das ações em circulação possa eleger ao menos um representante na instância. O Conselho atual foi eleito na assembleia ordinária de acionistas realizada em 28 de abril de 2015.

O Conselho da LATAM Airlines Group se reúne em sessões ordinárias mensais e em sessões extraordinárias, sempre que as necessidades sociais assim o exigirem. A remuneração dos conselheiros deve ser aprovada mediante voto na assembleia ordinária de acionistas.O Comitê de Diretores habitualmente se reúne mensalmente, e suas funções e atribuições são estabelecidas por lei e pelo regulamento aplicável.

| COMITÉ DE DIRECTORES DE LATAM AIRLINES GROUP

A lei chilena dispõe que as sociedades anônimas abertas devem designar pelo menos um diretor independente e um Comitê de Diretores, no caso de ter uma capitalização de mercado igual ou superior a 1.500.000 unidades de fomento e pelo menos 12,5% de suas ações com direito a voto em poder de acionistas que, individualmente, controlem ou possuam menos de 10% de tais ações. Dos nove integrantes do Conselho, três fazem parte do Comitê de Diretores, que cumpre tanto o papel previsto na Lei de Sociedades Anônimas, quanto as funções do Comitê de Auditoria exigido pela Sarbanes-Oxley Act dos Estados Unidos da América e as respectivas normas da SEC.

O Comitê de Diretores e o Conselho de Administração têm as funções previstas no artigo 50 da Lei N° 18.046 de Sociedades Anônimas e demais normas aplicáveis, podendo-se destacar as seguintes matérias:

• Examinar os pareceres dos auditores externos da LATAM Airlines Group, os balanços e outras demonstrações financeiras que os administradores da LATAM entregam aos acionistas e emitir opinião sobre tais pareceres antes da apresentação aos acionistas para sua aprovação;
• Propor auditores externos e agências de classificação de riscos ao Conselho de Administração;
• Examinar os relatórios de controle interno e denúncias a respeito;
• Examinar e informar tudo o que se relaciona a transações com partes relacionadas; e
• Examinar a escala de pagamentos da alta direção da LATAM Airlines Group.

Os requerimentos correspondentes à independência dos conselheiros estão estipulados na Lei N° 18.046 de Sociedades Anônimas e suas modificações posteriores pela Lei Nº 19.705, relativa à relação entre os diretores e os acionistas que controlam uma sociedade.

Um diretor é considerado independente quando não tem, em geral, vínculos, interesses, dependência econômica, profissional, de crédito ou comercial, de natureza ou volume relevante, com a sociedade, as demais sociedades do grupo de que faz parte, seu controlador, nem com os Principais Executivos, nem relações de parentesco com esses últimos, tampouco outro tipo de vínculo previsto na Lei N° 18.046.

As normas dos Estados Unidos da América exigem que haja um Comitê de Auditoria composto por, pelo menos, três membros do Conselho, que se ajuste aos requisitos de independência estabelecidos na Regra 10A do Exchange Act. Dada a similaridade das funções que devem exercer o Comitê de Diretores e o Comitê de Auditoria, o Comitê de Diretores da LATAM Airlines Group exerce como Comitê de Auditoria, devido à mencionada Regra 10A do Exchange Act.

Em 31 de dezembro de 2015, todos os membros do Comitê de Diretores, que também são parte do Comitê de Auditoria, eram independentes, de acordo com a Regra 10A do Exchange Act. Nessa data, os membros do comitê eram Ramón Eblen Kadis, Georges de Bourguignon Arndt e Juan Gerardo Jofré Miranda (Presidente do Comitê de Diretores). Para os efeitos da Lei No 18.046 das Sociedades Anônimas, o conselheiro Sr. Ramón Eblen Kadis não se enquadra como conselheiro independente. Os membros do Comité não mudaram nos últimos dois ano.

| RELATÓRIO ANUAL DA GESTÃO DO COMITÊ DO CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃO

Conforme previsto no item 5, inciso 8 do Artigo 50 Bis da Lei N^o 18.046 das Sociedades Anônimas, o Conselho Fiscal da LATAM Airlines Group S.A. (“Companhia” ou “LATAM”) publica o seguinte relatório anual da sua gestão com relação ao exercício de 2015.

1.  Composição do Conselho Fiscal e Reuniões.

O Conselho Fiscal da Companhia é composto pelos senhores Gerardo Jofré Miranda, Georges de Bourguignon Arndt e Ramón Eblen Kadis. Os senhores Jofré e De Bourguignon atendem aos critérios de conselheiro independente da Companhia. Preside o Conselho Fiscal o Sr. Gerardo Jofré Miranda.

Os conselheiros foram eleitos pela Assembleia Geral Ordinária realizada em 28 de abril de 2015 para um mandato de dois anos, conforme os estatutos da Companhia.

2. Relatório de Atividades do Conselho Fiscal.

No exercício de 2015, o Conselho Fiscal reuniu-se 21 vezes no exercício das suas funções e em cumprimento dos seus deveres previstos no Artigo 50 Bis da Lei N^o 18.046 das Sociedades Anônimas, bem como para tratar de quaisquer outros temas que o Conselho Fiscal tenha julgado necessário examinar, revisar ou avaliar. A seguir são apresentados os principais temas abordados.

Exame e Revisão do Balanço Patrimonial e Demonstrações Financeiras

O Conselho Fiscal examinou e revisou as demonstrações financeiras da Companhia referentes ao período findo em 31 de dezembro de 2014, bem como aos trimestres findos em 31 de março, 30 de junho e 30 de setembro de 2015, considerando ainda o parecer emitido sobre as respectivas demonstrações pelos auditores externos da Companhia. As respectivas reuniões do Conselho Fiscal contaram com a participação dos Auditores Externos da Companhia, visando apresentar seu parecer e destacar os pontos relevantes da sua revisão, os principais aspectos de controle interno e as publicações exigidas pelos reguladores dos Auditores Externos, incluindo em cada ocasião a confirmação de que: (i) não houve dificuldade na realização da sua auditoria; (ii) não houve divergência de opinião em relação à Administração; e (iii) não houve fatos que ameaçassem a sua independência.

Além disso, a empresa KPMG, na qualidade de auditores externos da TAM S.A. e suas afiliadas, participou das reuniões do Conselho Fiscal com o objetivo de apresentar os principais aspectos da auditoria externa da TAM, os principais focos do seu processo de revisão e aspectos de controle interno.

Revisão dos Relatórios de Redução do Valor Recuperável (Impairment) das Unidades Geradores de Caixa.

Em reunião realizada em 16 de março de 2015, o Conselho Fiscal examinou e analisou os relatórios de redução do valor recuperável (impairment) das unidades geradores de caixa da Companhia, conforme os relatórios correspondentes emitidos pela administração da Companhia e pela consultoria Deloitte, contratada para esta finalidade e que esteve presente e tal reunião. Uma atualização de tal relatório foi elaborada por uma empresa de consultoria externa e revisado junto à administração e na presença dos Auditores Externos da Companhia, na reunião de 13 de agosto de 2015.

Sistemas de Remuneração de Executivos e Funcionários.

O Conselho Fiscal examinou, nas reuniões realizadas em 6 de abril e 4 de dezembro de 2015, os sistemas de remuneração e planos de remuneração dos gerentes, principais executivos e funcionários da Companhia. Em tais reuniões, foram examinados os planos propostos pela administração e os relatórios dos consultores externos contratados pela Vice-Presidência de Pessoas da Companhia. Outras matérias pertinentes à gestão de recursos humanos da companhia, entre elas (i) avaliação de desempenho dos principais executivos, (ii) aprovação dos pagamentos referentes à remuneração variável, (iii) clima organizacional e (iv) planos de sucessão, foram avaliadas e examinadas pelo Comitê de Liderança da Companhia.

Controle de Transações com Partes Relacionadas.

Nas reuniões de 30 de junho, 6 de novembro e 4 de dezembro de 2015, o Conselho Fiscal revisou a Política de Operações Regulares da Companhia e o atendimento às normas legais e contábeis relativas ao controle e divulgação de transações com partes relacionadas, tendo sido iniciada a revisão de tal política e dos controles correspondentes, com conclusão prevista para 2016.  Em tais oportunidades, foram examinadas ainda as transações que, de acordo com as normativas legais e contábeis aplicáveis à Companhia, são caracterizadas como transações com partes relacionadas, tendo sido aprovadas pelo Conselho Fiscal.

Práticas de Governança Corporativa.

Em atendimento à Norma de Carácter General No. 385 emitida pela Superintendencia de Valores y Seguros do Chile (“NCG 385”), o Conselho Fiscal, nas reuniões realizadas em 10 de setembro, 20 de novembro e 14 de dezembro de 2015, analisou e examinou as práticas de governança corporativa da LATAM no ano de 2015, conforme o questionário previsto no Anexo I de tal NCG 385. Em tais reuniões, foram avaliados aprimoramentos às práticas de governança corporativa da Companhia, alguns dos quais foram recomendados ao Conselho de Administração para implementação, tais como a aprovação de uma Política de Gestão Integrada de Risco, Política de Contratação de Serviços Adicionais dos Auditores Externos e Política de Posse para Novos Conselheiros.

Contratação de Serviços Adicionais dos Auditores Externos.

Nas reuniões realizadas em 26 de janeiro, 1º de junho e 30 de junho de 2015, o Conselho Fiscal examinou e avaliou as regras e diretrizes para o controle dos serviços adicionais prestados pelos auditores externos, inclusive o atendimento às normativas legais no Chile e no exterior aplicáveis à Companhia a este respeito, aprovando uma Política de Contratação de Serviços Adicionais dos Auditores Externos, que foi submetida e aprovada em última instância pelo Conselho de Administração da Companhia.

Avaliação e Implementação de Políticas Corporativas.

Em 2015, ao longo de diversas reuniões, o Conselho Fiscal continuou sua análise com relação à necessidade de implementação de políticas no nível da Companhia relativas à gestão de riscos e gestão tributária, visando à implementação de um modelo de gestão de tais riscos que possam afetar a sustentabilidade e a continuidade operacional ou que, por sua vez, tenham um impacto nos clientes, pessoas ou meio ambiente, e o cumprimento das obrigações tributárias da Companhia e a devida adoção de critérios de gestão fiscal, o que resultou na aprovação da Política Integrada de Gestão de Risco da LATAM e da Política Tributária da LATAM, as quais foram submetidas e aprovadas em última instância pelo Conselho de Administração da Companhia em 2015.

De acordo com a Política Integrada de Gestão de Risco da LATAM, o Conselho Fiscal é responsável por supervisionar, analisar e avaliar o desenvolvimento e a administração do Sistema de Gestão de Risco do Grupo LATAM Airlines, além de reportar e comunicar ao Conselho de Administração os resultados de tal supervisão, análise e avaliação.

Ao longo de diversas reuniões, o Conselho Fiscal analisou em profundidade certos riscos a que a Companhia está sujeita juntamente do Gerente de Risco.

Auditoria Interna

Durante cinco reuniões do Conselho Fiscal, foram examinados e revisados os relatórios de auditoria e controle interno emitidos pelo auditor interno da LATAM.  Em tais reuniões, foi aprovado o trabalho da auditoria referente ao ano de 2015, cujos principais resultados foram informados ao longo do ano.

Além disso, foram comunicadas as denúncias recebidas pelos canais estabelecidos pela Companhia para tal finalidade.

Recomendações do Conselho Fiscal.

O Conselho Fiscal realizou ainda recomendações conforme indicado adiante neste relatório de gestão anual, com relação à indicação dos auditores externos da Companhia e agências de classificação de risco (rating) para o exercício de 2015.

Relatório de Atividades por Reunião do Conselho Fiscal

Sem prejuízo ao exposto anteriormente, o Conselho Fiscal reuniu-se em sessões instaladas nas seguintes oportunidades, sobre as quais é apresentado um breve resumo das matérias examinadas em cada uma delas:

1) Sessão Ordinária N°151 26/01/15

• Processo de licitação dos serviços de auditoria externa.
• Progresso do plano de auditoria interna.
• Política de contratação de serviços adicionais de parte dos auditores externos.

2) Sessão Extraordinária N°32 16/03/15

• Análise do teste de “Impairment” (deterioração) de determinados ativos incluídos nas Demonstrações Financeiras em 31 de dezembro de 2014.
• Honorários de auditores externos.

3) Sessão Ordinária N°152 17/03/15

• Revisão das Demonstrações Financeiras de 31 de dezembro de 2014.

4) Sessão Extraordinária N°33 20/03/15

• Apresentação de propostas de serviços de auditoria externa.

5) Sessão Ordinária N°153 06/04/15

• Proposição de Auditores Externos e Classificadores de Risco Privados para o exercício de 2015.
• – Sistema de remuneração e plano de remuneração dos executivos LATAM.
• Relatório anual da gestão do comitê do conselho de administração.
• Honorários de auditores externos.

6) Sessão Ordinária N°154 04/05/15

• Eleição do Conselho de Administração.
• Iniciativas de melhoria do controle interno.
• Pauta de temas pendentes do comitê.
• Honorários de auditores externos.

7) Sessão Extraordinária N°34 14/05/15

• Instalação e eleição do presidente do comitê.
• Revisão das Demonstrações Financeiras de 31 de março de 2015.

8) Sessão Extraordinária N°35 19/05/15

• Pauta de temas pendentes do comitê.
• Progresso do plano de auditoria interna.

9) Sessão Ordinária N°155 01/06/15

• Revisão da política de contratação de serviços adicionais de parte dos auditores externos.
• Sistema de gestão corporativa de riscos.
• Apresentação da empresa KPMG.

10) Sessão Ordinária N°156 30/06/15

• Revisão da política de contratação de serviços adicionais de parte dos auditores externos.
• Análise da política de habitualidade com relação a transações com partes relacionadas.
• Migração da frota financiada e arrendada da TAM para a estrutura LATAM.

11) Sessão Extraordinária N°36 02/07/15

• Plano de implementação da reforma tributária.
• Gestão corporativa de riscos.

12) Sessão Ordinária N°157 03/08/15

• Relatórios de auditoria da TAM.

13) Sessão Extraordinária N°37 13/08/15

• Revisão das Demonstrações Financeiras de junho de 2015.

14) Sessão Ordinária N°158 28/08/15

• Plano de Auditoria Externa 2015.
• Questão da divisão funcional.
• Processo de licitação de auditores externos para o exercício de 2016.

15) Sessão Extraordinária N°38 10/09/15

• Análise do documento requerido pela norma geral 385.
• Plano de auditoria interna 2015.

16) Sessão Ordinária N°159 01/10/15

• Relatórios de auditoria interna.
• Política de tributação corporativa.
• Demonstrações Financeiras da TAM S.A.

17) Sessão Ordinária N°160 06/11/15

• Apresentação da empresa KPMG.
• Análise da política de habitualidade com relação a partes relacionadas.

18) Sessão Extraordinária N°39 12/11/15

• Revisão das Demonstrações Financeiras de 30 de setembro de 2015.

19) Sessão Extraordinária N°40 20/11/15

• Análise do documento requerido pela norma geral 385.

20) Sessão Ordinária N°161 4/12/15

• Política tributária: temas relevantes.
• Gestão de riscos corporativos: atualização sobre o progresso do projeto.
• Temas regulatórios.
• Análise da política de habitualidade com relação a partes relacionadas.
• Parecer dos auditores externos.
• Sistema de remuneração e plano de remuneração dos executivos.

21) Sessão Extraordinária N°41 14/12/15

• Análise do documento requerido pela norma geral 385.

• Remuneração e Gastos do Conselho Fiscal.

A Assembleia Geral Ordinária da Companhia realizada em 28 de abril de 2015, definiu a remuneração de cada Conselheiro membro do Conselho Fiscal em um valor equivalente a 67 Unidades de Fomento, na forma de subsídio mensal por participação nas reuniões do Conselho Fiscal.

Para os fins do funcionamento do Conselho Fiscal e seus assessores, a lei das Sociedades Anônimas estabelece que o seu orçamento de gastos deverá ser pelo menos igual à remuneração anual dos membros do Conselho Fiscal e, nesse sentido, tal Assembleia Geral Ordinária aprovou um orçamento de 2.412 Unidades de Fomento para o exercício de 2015.

Com isso, os gastos do Conselho Fiscal estão relacionados ao subsídio mensal por participação nas reuniões, não havendo quaisquer outros gastos ou despesas a informar.

1. Recomendações do Conselho Fiscal.

IV.1 Proposta de Indicação dos Auditores Externos.

Em reunião realizada em 06 de abril de 2015, e de acordo com o disposto no item número 2), inciso 8 do Artigo 50 Bis da Lei N^o 18.046 das Sociedades Anônimas, o Conselho Fiscal decidiu propor ao Conselho de Administração os auditores externos que serão recomendados à Assembleia Geral Ordinária da Companhia a ser realizada no dia 28 de abril de 2015. Nesse sentido, o Conselho Fiscal decidiu propor ao Conselho de Administração da Companhia a indicação das empresas PriceWaterhouseCoopers Consultores, Auditores y Cía. Limitada (“PWC”) e KPMG Auditores Consultores Ltda (“KPMG”) como Empresas de Auditoria da Companhia, nessa respectiva ordem de prioridade, porém sem prejuízo à recomendação de manutenção da PWC como a Empresa de Auditoria para o exercício correspondente ao ano de 2015.

A recomendação do Conselho Fiscal de manter a PWC como a auditoria externa da Companhia para o ano de 2015 baseia-se nos seguintes motivos e fundamentos:

• Em termos de honorários e de horas e recursos disponíveis, não há diferenças relevantes entre as duas empresas de auditoria recomendadas aos acionistas da Companhia. Adicionalmente, estima-se que o nível profissional dos auditores de ambas as empresas seja equivalente.
• Ambas as empresas de auditoria possuem sistemas de controle interno que visam garantir um nível adequado e equivalente de independência na prestação do serviço de auditoria. Conforme o disposto acima, apesar de a PWC ser o auditor externo da LATAM Airlines Group S.A. pelos últimos 23 anos, a independência desta empresa de auditoria é garantida através da política observada pela PriceWaterhouseCoopers internacionalmente de rotação do sócio responsável por um cliente a cada cinco anos, de acordo com o disposto na letra f) do Artigo 243 da Lei N^o045 do Mercado de Capitais do Chile. O atual sócio responsável pela auditoria da LATAM está há quatro anos desempenhando tal função.
• A qualidade do serviço da PWC prestado ao Grupo LATAM Airlines não apresenta nenhuma observação ou ressalva por parte da administração da Companhia ou do seu Conselho de Administração.
• O conhecimento por parte da PWC dos negócios e atividades da LATAM permite a realização de um processo de auditoria mais rápido e eficiente do que seria realizado por um novo auditor, o que é de especial relevância para o exercício de 2015.
• Desde o ano de 2014, os auditores externos da TAM S.A. e suas afiliadas é a empresa KPMG Auditores Independentes, integrante da rede global da KPMG.  A esse respeito, a TAM S.A. e suas afiliadas compõem uma parte importante do balanço patrimonial e demonstrações financeiras consolidadas da LATAM Airlines Group S.A., o que constitui a existência de uma segunda empresa de auditoria externa, sendo esta também uma das mais importantes internacionalmente e que, adicionalmente à PWC, participará da prestação de serviços de auditoria externa.
•  Foi considerada positiva a interação e coordenação entre as duas empresas de auditoria externa, PWC e KPMG, para o exercício de 2014, na qualidade de auditorias externas do Grupo LATAM Airlines e da TAM S.A., respectivamente, de maneira a existir duas empresas de auditoria perfeitamente habilitadas para realizar a auditoria externa da LATAM no futuro.

IV.2       Proposta de Agências de Classificação de Risco (rating).

Em reunião realizada em 06 de abril de 2015, e com relação ao disposto no item número 2), inciso 8 do Artigo 50 Bis da Lei N^o 18.046 das Sociedades Anônimas, o Conselho Fiscal decidiu propor ao Conselho de Administração as agências classificadoras de risco que serão recomendadas à Assembleia Geral Ordinária da Companhia a ser realizada no dia 28 de abril de 2015. Nesse sentido, o Comitê decidiu propor ao Conselho de Administração da Companhia a indicação das empresas classificadoras de risco Fitch Chile Clasificadora de Riesgo Limitada e Feller-Rate Clasificadora de Riesgo Limitada.

| COMITÉS DEL DIRECTORIO DE LATAM AIRLINES GROUP

Em cumprimento ao acordo de acionistas (shareholders agreement) celebrado em 25 de janeiro de 2012 entre a LATAM Airlines Group S.A. e a TEP Chile S.A., em reunião ordinária do Conselho de Administração de 03 de agosto de 2012, os seguintes quatro Comitês foram criados para revisar, discutir e promover recomendações ao Conselho de Administração da companhia sobre as matérias pertinentes a cada um deles:

(i) Comitê de Estratégia, (ii) Comitê de Liderança, (iii) Comitê de Finanças e (iv) Comitê de Marca, Produto e Programa de Passageiro Frequente. De acordo com o disposto no acordo de acionistas mencionado acima, cada um dos comitês será composto por dois ou mais membros do Conselho de Administração da LATAM, sendo que no mínimo um deles deverá ser um conselheiro eleito pela TEP Chile S.A.

O Comitê de Estratégia se concentrará na estratégia corporativa, assuntos estratégicos atuais, planos de três anos e premissas para as principais unidades de negócios e áreas funcionais, além de estratégias de revisões do alto escalão. O Comitê de Liderança se concentrará, entre outras coisas, na cultura do grupo, estrutura organizacional de alto escalão, escolha do Vice-Presidente Executivo da LATAM Airlines Group (doravante denominado “CEO da LATAM”) e aos que se reportam a ele; filosofia de remuneração corporativa, estruturas e níveis de remuneração e objetivos para o CEO da LATAM e outros funcionários essenciais, plano de sucessão ou contingência para o CEO da LATAM e avaliação de desempenho do CEO da LATAM.

O Comitê Financeiro se concentrará nas políticas e estratégia financeira, estrutura de capital, controle de políticas de compliance, estratégia de otimização fiscal e qualidade e confiabilidade das informações financeiras. Por fim, o Comitê de Marca, Produto e Programa de Passageiro Frequente se concentrará em estratégias de marcas e iniciativas de construção da marca para as marcas corporativas e das principais unidades de negócios, as características de produtos e serviços para cada uma das principais unidades de negócio, estratégia do Programa de Passageiro Frequente e características principais do programa e auditoria do desempenho da marca.

Ademais, mediante acordo do Conselho de Administração da LATAM Airlines Group S.A., firmado na reunião do conselho no. 389 em 10 de junho de 2014, foi criado um Comitê de Risco para supervisionar a implementação do pilar de riscos do plano estratégico da sociedade e, principalmente, monitorar a gestão de riscos do Grupo LATAM Airlines e zelar pela estruturação de uma matriz de riscos corporativos.

| TRANSACCIONES CON PARTES RELACIONADAS

Devido à Lei de Sociedades Anônimas do Chile, as operações de uma sociedade que tem ações listadas na bolsa com uma parte relacionada devem ser realizadas em condições de mercado, além de cumprir certos requisitos de autorização e divulgação, que são distintos dos que se aplicam a uma sociedade fechada.

A LATAM Airlines Group realizou diversas transações com suas afiliadas, incluindo as entidades de propriedade de ou controladas por alguns de seus acionistas majoritários. Durante o curso normal dos negócios da LATAM, foram entregues e recebidos diversos tipos de serviços para e de empresas relacionadas, incluindo arrendamentos e troca de aviões, serviços de transporte de carga e de reservas.

A política da LATAM Airlines Group é não realizar transações com ou em benefício de qualquer acionista ou membro do Conselho de Administração, ou com qualquer entidade controlada por essas pessoas ou na qual elas tenham interesse econômico importante, salvo quando a transação estiver relacionada à LATAM e o preço e outras condições forem, pelo menos, tão favoráveis para a empresa quanto o que se poderia obter de um terceiro sob condições de mercado.

Tais transações estão resumidas nas demonstrações financeiras consolidadas auditadas para o exercício fiscal encerrado em 31 de dezembro de 2015.

Por fim, juntamente com as regras previstas no Código de Conduta do Grupo LATAM Airlines sobre esta questão, o Grupo LATAM Airlines possui uma política geral de operações habituais para os fins do item b)do inciso final do Artigo 147 da Lei chilena 18.046 das Sociedades Anônimas, a qual foi aprovada pelo Conselho de Administração da LATAM Airlines Group em reunião realizada no dia 29 de dezembro de 2009 e informada na mesma data à Superintendencia de Valores y Seguros, através de fato relevante. As operações indicadas em tal política geral de operações regulares podem ser executadas sem as exigências previstas no Artigo 147 mencionado acima.

| PRINCIPIOS DE UN BUEN GOBIERNO CORPORATIVO

A boa Governança Corporativa da LATAM Airlines Group é resultado da interação de diversas pessoas e públicos de interesse.

Apesar de o atendimento aos altos padrões éticos e o cumprimento normativo fixados pelo Conselho de Administração da LATAM Airlines Group serem de responsabilidade de todos os colaboradores, em um primeiro nível, os principais responsáveis por uma boa Governança Corporativa são o Conselho de Administração, o Comitê de Diretores e os Principais Executivos da LATAM Airlines Group. Assim, a LATAM Airlines Group tem um compromisso com a transparência e o cumprimento dos padrões éticos e regulatórios fixados pelo Conselho de Administração para tais efeitos.

| PILARES DEL GOBIERNO CORPORATIVO DE LATAM AIRLINES GROUP

Com o objetivo de assegurar uma Governança Corporativa adequada na LATAM Airlines Group e sem prejuízo das responsabilidades do Conselho de Administração e do Comitê de Diretores da LATAM, a administração tomou uma série de medidas, dentre as quais se destacam:

1. Publicação de um novo Código de Conduta para LATAM Airlines Group, único para todos os trabalhadores do grupo, que têm como objetivo zelar pelo cumprimento dos mais altos padrões éticos pede transparência por parte de todos os seus colaboradores, além do cumprimento normativo exigido pela LATAM Airlines Group.

O Grupo LATAM tem uma Reclamações Ética Channel (www.etica-grupolatam.com), através da qual os os colaboradores podem realizar suas queixas diretamente por meio eletrônico, com privacidade e a segurança de que as queixas serão devidamente tratadas ou investigadas, com a garantia de que não haverá nenhuma represália contra o denunciante..

2. Código de Ética para altos executivos financeiros, que promove condutas honestas e éticas na divulgação de informações financeiras, o cumprimento de normas e a ausência de conflitos de interesse.

3. Manual de Manejo de Informações de Interesse, uma exigência da Superintendencia de Valores y Seguros e, a partir da promulgação da Lei chilena N° 20.382 de Governança Corporativa, uma exigência também da legislação chilena sobre Mercado de Valores. Além das normas, a LATAM Airlines Group regula os critérios de divulgação de operações, os períodos de bloqueio voluntários para compra e venda de ações da companhia, os mecanismos de difusão contínua de informações de interesse para o mercado e os mecanismos de sigilo de informações confidenciais por parte dos colaboradores e executivos da LATAM.

4. Programa de Cumprimento (“Compliance”), conforme o qual a Gerência de Compliance LATAM, que faz parte da Vice-Presidência Jurídica da LATAM Airlines Group, em coordenação com e sob a supervisão do Conselho de Administração e seu Comitê de Diretores, zela pelo cumprimento das leis e regulamentos que se aplicam aos negócios e atividades da LATAM Airlines Group nos diversos países em que opera.

| PRÁCTICAS DE GOBIERNO CORPORATIVO

Em 31 de março de 2015, foi enviado à Superintendencia de Valores y Seguros do Chile o Relatório de Práticas Corporativas da LATAM, aprovado pelo Conselho de Administração da LATAM Airlines Group S.A. e elaborado segundo a Norma de Caráter Geral No. 341, emitida em 29 de novembro de 2012 pela Superintendencia de Valores y Seguros. Tal norma prevê o dever de informação até o dia 31 de dezembro de cada ano, a ser divulgado até, no máximo, 31 de março do ano seguinte.

A informação prestada anualmente à Superintendencia deve compreender as seguintes matérias:

• Funcionamento do Conselho de Administração;
• Relação entre a sociedade, os acionistas e o público em geral;
• Substituição e remuneração dos principais executivos;
• Definição, implantação e supervisão de políticas e procedimentos de controle interno e gestão de riscos na empresa.

Em 31 de dezembro de 2015, a LATAM Airlines Group contava com um total de 1.563 acionistas em seu registro e é controlada pelo grupo Cueto.

| 2015

| 2014

| DIVIDENDOS

Em matéria de dividendos, a Companhia estabeleceu que eles são iguais ao mínimo exigido por lei, ou seja, 30% dos lucros de acordo com as normas vigentes. Isso não entrar em conflito com que podem distribuir dividendos em tais mínimo obrigatório com base nas especificidades e circunstâncias de facto que pode ser notado durante o curso do ano.

Ao longo dos anos 2013, 2014 e 2015 a Companhia não fornecem ganhos por isso não houve distribuição de dividendos.

Encaminhar a Companhia não espera mudanças na política de dividendos.

A Diretoria de Finanças Corporativa é responsável por administrar a Política Financeira da Companhia. Esta Política permite à Companhia responder de maneira eficiente às condições externas à operação do negócio e, desse modo, manter e antecipar um fluxo de recursos estável para assegurar a continuidade das operações.

Além disso, o Comitê de Finanças, composto pela Vice-Presidência Executiva e por membros do Conselho de Administração da LATAM, reúne-se periodicamente para analisar e propor ao Conselho de Administração a aprovação de temas não regulados pela Política Financeira.

A Política Financeira do Grupo LATAM Airlines tem os seguintes objetivos:

• Garantir um nível de liquidez mínimo para a operação. Preservar e manter níveis de caixa adequados, a fim de garantir o atendimento às necessidades da operação e seu crescimento.Manter um nível adequado de linhas de crédito com bancos locais e estrangeiros para responder a eventuais contingências.
• Manter um excelente nível e perfil de endividamento, em proporção razoável ao crescimento das operações e considerando o objetivo de minimizar os custos de financiamento.
• Rentabilizar os excedentes de caixa, mediante aplicações financeiras que garantam risco e liquidez consistentes com a Política de Aplicações Financeiras.
• Reduzir os impactos dos riscos de mercado, tais como variações no preço do combustível, nas taxas de câmbio e na taxa de juros, sobre a margem líquida da Companhia.
• Reduzir o Risco de Contraparte, mediante diversificação e estabelecimento de limites para investimentos e operações com as contrapartes.
• Garantir a previsibilidade da situação financeira projetada da companhia no longo prazo, de modo a antecipar situações de descumprimento de covenants, redução da liquidez, deterioração dos índices financeiros comprometidos com agências de rating, etc.

A Política Financeira estabelece diretrizes e restrições para a gestão das operações de Liquidez e Aplicações Financeiras, Atividades de Financiamento e Gestão de Risco de Mercado.

| POLÍTICA DE LIQUIDEZ E APLICAÇÕES FINANCEIRAS

No ano de 2015, o Grupo LATAM Airlines conduziu operações no mercado de capital visando manter sua liquidez em um nível adequado, encerrando dezembro de 2015 com um índice de liquidez de aproximadamente 13,4% da receita bruta total.

Neste contexto, a LATAM manteve os níveis de dívida de curto prazo em aproximadamente US$ 387 milhões no final de 2015, levemente superior ao valor registrado em dezembro de 2014. Além disso, em 2015 a companhia aumentou sua dívida em aproximadamente US$ 324,6 milhões, o que é explicado, principalmente, pela operação de gestão de passivos realizada em junho de 2015, pela qual a LATAM emitiu e colocou no mercado internacional um bônus de longo prazo no montante de US$ 500 milhões a uma taxa de 7,25%, e realizou o resgate total de US$ 300 milhões do bônus emitido pela TAM Capital 2, Inc. a uma taxa de 9,50%. Esta operação levou a um aumento da liquidez e, ao mesmo tempo, redução do índice de endividamento do grupo.

Ao longo de 2015, a LATAM manteve um nível de liquidez adequado, com o objetivo de se proteger contra possíveis choques externos, bem como a volatilidade e ciclicidade inerentes ao setor. O objetivo de longo prazo é manter o índice de liquidez em torno de 15%.

Adicionalmente, ao final de 2015 a LATAM mantinha linhas de crédito comprometidas em um valor total de US$ 105 milhões com instituições financeiras, tanto locais quanto internacionais, que não haviam sido utilizadas até o fechamento do exercício. Em 29 de março de 2016, estas linhas de crédito foram substituídas por uma linha de crédito rotativo comprometida, que tem como garantia aeronaves, motores e peças de reposição por um montante total de até US$ 275 milhões.

Além disso, em 2015 a companhia continuou financiando com recursos próprios uma parte significativa dos adiantamentos associados à fabricação de aviões (pre-delivery payments), vinculados às aeronaves Boeing e Airbus que a LATAM receberá futuramente. Em 31 de dezembro de 2015, o Grupo LATAM Airlines registrou US$ 1.361 milhões em caixa e equivalentes de caixa, e US$ 409,6 milhões em adiantamentos de aeronaves financiadas com recursos próprios.

O objetivo da Política de Aplicações Financeiras é centralizar as decisões de investimento de forma a otimizar a rentabilidade, ajustada pelo risco moeda, sujeita à manutenção de um nível adequado de segurança e liquidez.

Além disso, a Companhia busca administrar o risco através da diversificação de contrapartes, prazos, moedas e instrumentos.

| POLÍTICA DE FINANCIAMENTO

O escopo da Política de Financiamento da LATAM consiste em centralizar as atividades de financiamento e equilibrar a vida útil dos ativos com o vencimento da dívida.

A grande maioria dos investimentos realizados pelo Grupo LATAM Airlines corresponde aos programas de aquisição de frota, que costumam ser financiados através de uma combinação entre recursos próprios e dívida financeira estruturada de longo prazo. Normalmente, a LATAM financia entre 80% e 85% através de linhas de crédito bancário ou bônus securitizados pelas agências de fomento à exportação, sendo o restante financiado através de linhas de crédito comercial ou recursos próprios.

Os prazos de pagamento das diversas estruturas de financiamento variam entre 12 e 16 anos, sendo a grande maioria de 12 anos. Além disso, a LATAM contrata uma porcentagem relevante dos seus compromissos de aquisição de frota através de arrendamentos operacionais, como medida complementar aos financiamentos.

A fim de diversificar as alternativas de financiamento de aeronaves, no dia 29 de maio de 2015 a LATAM realizou a emissão e colocação privada de títulos de dívida denominados Enhanced Equipment Trust Certificates (“EETC”), por um montante agregado de US$ 1.020,8 milhões. A execução desta operação permite ampliar o leque de alternativas de financiamento de aeronaves e, principalmente, permitiu financiar a aquisição de onze novos Airbus A321-200, dois Airbus A350-900 e quatro Boeing 787-9, cujas entregas estavam previstas entre julho de 2015 e março de 2016. O reconhecimento da dívida é realizado mediante a entrega de cada uma das aeronaves, e em 31 de dezembro de 2015 foi reconhecido um montante de US$ 675,7 milhões.

Com relação ao financiamento de curto prazo, a LATAM possuía, em 31 de dezembro de 2015, aproximadamente 4% de sua dívida total em empréstimos com exportadores e importadores, com o objetivo de financiar necessidades de capital de giro.

Outros objetivos da Política de Financiamento incluem assegurar um perfil estável de vencimento da dívida e dos compromissos de arrendamento, incluindo o serviço da dívida e pagamento por arrendamento da frota, que seja consistente com a geração de caixa operacional da LATAM.

| POLÍTICA DE RISCOS DE MERCADO

Devido à natureza de suas operações, o Grupo LATAM Airlines está exposto a riscos de mercado, tais como: (i) risco de preço do combustível: (ii) risco de taxa de juros; e (iii) risco de taxas de câmbio. A fim de cobrir total ou parcialmente estes riscos, a LATAM opera com instrumentos derivados para fixar ou limitar o aumento dos ativos subjacentes.  A gestão de Risco de Mercado é realizada de maneira integral e considera a correlação entre as diversas exposições. Para operar com cada contraparte, a Companhia deve ter uma linha aprovada e um contrato ISDA ou LFC assinado com a contraparte escolhida. As contrapartes devem ter uma Classificação de Risco, emitida por alguma das agências de risco internacionais, igual ou superior ao equivalente a “A-”.

i. Risco de preço do combustível:

A variação nos preços do combustível depende substancialmente da oferta e demanda de petróleo no mundo, das decisões tomadas pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo (“OPEP”), da capacidade mundial de refino, dos níveis internacionais de estoque, da ocorrência ou não de fenômenos climáticos e de fatores geopolíticos. A LATAM adquire o combustível para aeronaves denominado Jet Fuel grau 54. Existe um índice de referência no mercado internacional para este ativo subjacente, o US Gulf Coast Jet 54, que foi utilizado pelo Grupo LATAM Airlines para realizar o hedge de combustível durante 2015.

A Política de Hedge de Combustível estabelece os limites mínimo e máximo de combustível a ser coberto, em função da capacidade de transferência das variações desses custos e do cenário de mercado refletido no preço do combustível. A Política também determina um prazo máximo de cobertura e permite a reestruturação da carteira.

Com relação aos instrumentos de hedge de combustível, a Política permite contratar Swaps e Opções combinadas.

ii. Risco de taxa de juros dos fluxos de caixa:

A variação nas taxas de juros depende fortemente da situação econômica mundial. Uma melhora nas perspectivas econômicas de longo prazo imprime um aumento nas taxas de longo prazo, sendo que uma baixa provoca um decréscimo por efeitos do mercado. Entretanto, considerando a intervenção governamental, em períodos de contração econômica costuma-se reduzir as taxas de referência, com o objetivo de incentivar a demanda agregada ao tornar o crédito mais acessível e aumentar a produção (da mesma forma, a taxa de referência passa por aumentos em períodos de expansão econômica).

A incerteza sobre o comportamento do mercado e dos governos, e também sobre a variação da taxa de juros, faz com que exista um risco associado à dívida da LATAM, sujeita a juros variáveis e aos investimentos mantidos. O risco das taxas de juros sobre a dívida equivale ao risco dos fluxos de caixa futuros dos instrumentos financeiros, devido à flutuação das taxas de juros nos mercados.

A exposição da LATAM frente a riscos de câmbio na taxa de juros do mercado está relacionada, principalmente, a obrigações de longo prazo com taxa variável.

A fim de diminuir o risco de um eventual aumento nas taxas de juros, o Grupo LATAM Airlines mantém contratos swap e opções de compra (call) de taxas de juros.

Os instrumentos aprovados na Política de Hedge de Taxa de Juros são Swaps e Opções de taxa de juros.

iii. Risco de taxas de câmbio:

A moeda funcional utilizada pela Companhia é o dólar norte-americano, em termos da fixação dos preços dos seus serviços, composição da sua demonstração de posição financeira e efeitos sobre os resultados das operações. Existem dois tipos de risco de câmbio: risco de fluxos e risco de balanços. O risco de fluxos ocorre como consequência da posição líquida de receitas e custos em dólares norte-americanos.

A LATAM comercializa a maior parte de seus serviços em dólares norte-americanos, a preços equivalentes ao dólar norte-americano e ao Real. Aproximadamente 60% das receitas estão denominadas em dólar norte-americano e 25% em Reais. Grande parte das despesas está denominada em dólares norte-americanos ou equivalentes ao dólar norte-americano, especialmente custos de combustível, tarifas aeronáuticas, arrendamento de aeronaves, seguros e componentes e acessórios para aeronaves. As despesas com remuneração estão denominadas em moedas locais. A porcentagem total de custos denominados em dólar norte-americano é aproximadamente 67%, e a porcentagem aproximada de custos em Reais é 19%.

O Grupo LATAM Airlines precifica as tarifas dos negócios de carga e passageiros internacionais principalmente em dólares norte-americanos. Nos negócios domésticos existe uma mistura, já que no Peru as vendas são realizadas em moeda local, apesar de os preços estarem indexados ao dólar norte-americano. No Brasil, Chile, Argentina e Colômbia as tarifas são em moeda local, sem nenhum tipo de indexação. No caso da operação doméstica no Equador, tanto as tarifas quanto as vendas são realizadas em dólares. Por conta disso, a LATAM está exposta à flutuação de diversas moedas, principalmente do Real e do Euro.

O Grupo LATAM Airlines realizou coberturas (hedge) de exposição ao risco de taxa de câmbio utilizando contratos forward de moeda. Em 31 de dezembro de 2015, a LATAM mantém, principalmente, uma cobertura para o Real de US$ 270 milhões, válida para o período de janeiro a dezembro de 2016.

Por outro lado, o risco de balanço ocorre quando itens registrados no balanço patrimonial estão expostos a variações cambiais, uma vez que tais itens estejam expressos em unidades monetárias diferentes da moeda funcional. Apesar de a LATAM poder assinar contratos de derivados de cobertura para se proteger do impacto de uma possível valorização ou desvalorização de moedas em relação à moeda funcional utilizada pela controladora, em 2015 a LATAM não realizou cobertura para o risco de balanço.

O principal fator de descasamento ocorre na companhia TAM S.A., que apesar de utilizar o Real como moeda funcional, possui grande parte dos seus passivos expressos em dólares. No final de 2015, esse montante foi inferior a US$ 700 milhões.

Estamos conectados a todo el mundo.

A LATAM é a principal operadora de voos internacionais dentro da região, oferecendo aos seus passageiros a mais ampla malha de conectividade, com um total de 45 destinos internacionais (além de sua malha doméstica) em 23 países, atendidos por uma frota composta por, em média, 112 aeronaves durante o exercício. A operação de passageiros da LATAM contempla os voos regionais dentro da América do Sul e do Caribe, além dos voos de longa distância com destino a outros países do mundo.

Durante o ano de 2015, o volume total de passageiros transportados pela LATAM foi de aproximadamente 14,2 milhões de pessoas, um aumento de 3,9% em relação ao ano anterior. Deste total, 8,5 milhões voaram em rotas regionais e 5,7 milhões em voos de longa distância.

Neste período, a operação internacional de passageiros se desenvolveu em um cenário macroeconômico complexo na América do Sul, caracterizado por baixo crescimento nos países de língua espanhola onde a LATAM opera, retração e alto índice de inflação, principalmente no Brasil, além da desvalorização significativa das moedas latino-americanas, principalmente o Real brasileiro e o Peso colombiano. Além disso, a Companhia enfrentou um forte desequilíbrio entre oferta e demanda, principalmente nas rotas com saída do Brasil para os Estados Unidos, o que gerou uma queda significativa na tarifa média.

Para reduzir os efeitos deste complexo cenário, a LATAM reduziu sua oferta em rotas a partir do Brasil para os Estados Unidos, buscando fortalecer as rotas com maior demanda, como Caribe e Europa. A isso somou-se o fortalecimento do seu principal hub internacional no aeroporto de Guarulhos, São Paulo. Com isso, o tráfego consolidado de passageiros transportados pela LATAM em voos internacionais (RPK) cresceu 5,4% em relação ao ano anterior, enquanto a capacidade medida em ASK aumentou 6,4%, resultando em uma taxa de ocupação de 84,6%, 0,8 pontos percentuais inferior à de 2014.

Regionalmente, as companhias aéreas que fazem parte do Grupo LATAM atenderam, no total, 28 destinos, incluindo quatro destinos no Caribe, para o qual utilizaram uma frota formada, principalmente, por aeronaves Airbus da família A320.  Sua ampla malha permitiu que a LATAM mantivesse a liderança do mercado nas rotas regionais em que opera, com 42,9% de participação medida em capacidade (ASK). Seus principais concorrentes nestas rotas são Avianca, Aerolíneas Argentinas, Gol e Tame, que neste período alcançaram participações de 22,1%, 10,5%, 9,4% e 4,2%, respectivamente.

Em sua permanente busca pelo oferecimento da melhor conectividade aos seus passageiros na região, a LATAM aumentou a oferta para o Caribe em 75%, principalmente graças às novas rotas para Punta Cana (República Dominicana) a partir de Buenos Aires, Brasília e Bogotá. Durante o ano, também foram inauguradas as rotas Buenos Aires-Brasília e Buenos Aires-Recife, e foi aberta a rota São Paulo (Guarulhos)-Punta del Este.

Um dos principais eventos do exercício foi a abertura da rota Antofagasta-Lima, em dezembro, com três frequências semanais, transformando o aeroporto de Antofagasta no segundo terminal internacional do Chile com voos de carreira. A isso se somará, em janeiro de 2016, a inauguração da rota Montevideo-Lima, fortalecendo, assim, o hub de Lima, que conecta a América do Sul à América Central, os Estados Unidos e a Europa.

Com relação às rotas de longa distância, em dezembro de 2015 a Companhia atendia 27 destinos, sendo Estados Unidos e Europa os dois mercados mais relevantes e, portanto, estratégicos para a LATAM. Para desenvolver suas operações de longa distância, a Companhia utiliza principalmente aeronaves Boeing B767 e B787-8/9. Vale destacar que neste ano foi concluída a retirada total da frota Airbus A340 que a LAN utilizou por quase 15 anos para atender a rota Santiago-Auckland-Sydney, modelo que foi substituído pelos Boeing 787-8 e, posteriormente, pelos B787-9. Estas são aeronaves mais modernas, eficientes e com maior capacidade, cuja aquisição em 2015 também visa reforçar as operações nas rotas Santiago-Madri e Santiago-Lima-Los Angeles.

Além disso, em dezembro foi adquirido o primeiro Airbus A350 para a frota da TAM, com a missão de tornar-se um dos principais aviões a operar voos de longa distância para os Estados Unidos e Europa. Esta aeronave começará a ser operada pela Companhia em abril de 2016 na rota São Paulo (Guarulhos)-Madri, operação que se ampliará no segundo semestre com a rota São Paulo-Orlando, tornando-se a primeira companhia aérea das Américas a operar esta aeronave de última geração.

Com relação à América do Norte, a participação da LATAM aumentou 24,3% (contra 22,8% em 2014) medida em ASK, sendo a American Airlines, a United Continental e a Delta suas principais concorrentes, com 27,7%, 10,4% e 9,4% da capacidade, respectivamente. Neste período, foram inauguradas as rotas Lima-Orlando e Brasília-Orlando, e otimizou-se a rota São Paulo-Nova York com a extensão para Toronto.  A Companhia também anunciou planos para lançar novas rotas internacionais a partir de 2016, como o primeiro voo direto e sem escalas da LAN Peru entre Lima e Washington, a partir de maio, que a transformaria na única companhia aérea da região a conectar de forma direta, quatro vezes por semana, as capitais do Peru e dos EUA.

Nas rotas para a Europa, a participação da LATAM aumentou para 11,9% (contra 10,8% em 2014) medida em ASK, onde compete principalmente com os grupos AirFrance-KLM e Iberia-British Airways, com 22,1% e 20,2% da capacidade, respectivamente, além das companhias aéreas TAP e Lufthansa, com 10,7% e 9,1%, respectivamente. O marco do período foi o crescimento de 7,0% e 6,0% na oferta de voos para a Europa a partir do Brasil e do Chile, respectivamente, em uma operação rentável que busca reforçar a conectividade com esta região. A TAM também inaugurou voos diretos a partir de São Paulo (Guarulhos) para Barcelona com três frequências semanais, sendo o primeiro novo destino inaugurado do Brasil para a Europa nos últimos 5 anos, o sexto destino que a Companhia oferece na Europa e o segundo na Espanha.

Ademais, a TAM aguarda aprovação das autoridades para voar de São Paulo para Johanesburgo, o que fará do Grupo LATAM a única operadora da América Latina a oferecer voos regulares para o continente africano.

Nas rotas com destino à Oceania, a LATAM alcançou participação de mercado de 42,8% em termos de volume transportado (comparada a 39% em 2014). Nestas operações, seus principais concorrentes são a australiana Qantas, com 43,3%; a Emirates Airlines, com 5,2%; e a Etihad Airways (a segunda maior companhia aérea dos Emirados Árabes Unidos), com 3,6%, entre outros.

Graças ao permanente fortalecimento das alianças comerciais com outras companhias, como acordos entre companhias, códigos compartilhados e sua participação na aliança oneworld, além dos 140 aeroportos oferecidos pela malha atual da Companhia, a LATAM pode transportar seus passageiros para todos os destinos ao redor do mundo, oferecendo a melhor conectividade do setor em nível regional.

Com relação ao serviço, neste período a LATAM continuou trabalhando para manter a preferência de seus clientes, oferecendo-lhes a melhor experiência de viagem. Neste sentido, a Companhia implementou entretenimento de bordo em 131 aeronaves de fuselagem estreita e em mais de 3.000 trajetos de curta distância. Também em 2015, lançou dois novos serviços em seu site: “Manage my booking” (Administrar minhas reservas) e “Flight Status” (Status do voo), que permitem que seus clientes se mantenham informados a todo momento e tomem a melhor decisão sobre suas viagens. Além disso, a Companhia continuou com o processo de unificação dos balcões de check-in entre LAN e TAM, além de começar a testar o serviço de Self-Bag Tag nos aeroportos de Guarulhos e Brasília, agilizando o embarque.

Somos el mayor operador de carga en la Región.

Grupo LATAM é o maior grupo operador de carga aérea na América Latina, proporcionando aos seus clientes a mais ampla rede de conexões entre cidades da região e do mundo, atendendo 140 destinos em 29 países. A Companhia transporta carga nos compartimentos de carga de 315 aeronaves de passageiros e em 11 aeronaves de carga exclusivas (três B777-200F e oito B767-300F, excluindo aeronaves que foram subarrendadas para outras operadoras).

Durante o ano de 2015, transportou 1 milhão de toneladas, uma redução de 9,0% em comparação a 2014. A oferta medida em ATKs teve redução de 1,9%, levando a uma taxa de ocupação de 53,6%, queda de 6,2 pontos percentuais em comparação ao ano anterior. Estes resultados ocorrem em um cenário complexo para a demanda de carga aérea internacional, que há vários anos apresenta baixos índices de crescimento. Em 2015, este índice aumentou apenas 3% em relação ao ano anterior.

Para os mercados de carga aérea da região, a situação tem sido ainda mais difícil devido ao fraco desempenho econômico, à forte desvalorização das moedas frente ao dólar e a uma grande instabilidade política. Este contexto afetou principalmente o tráfego de carga de importação, que sofreu redução de 17% nas rotas a partir dos Estados Unidos para a América Latina, sendo o Brasil o destino mais afetado, com queda de 25% frente ao ano anterior.

Os mercados de exportação a partir da América Latina permaneceram estáveis, apesar dos efeitos conjunturais, como os problemas climáticos que afetaram as demandas sazonais, a exemplo das frutas da Argentina, e a menor produção de sementes no Chile, com redução de 60% em comparação a 2014. Salvo estes efeitos não recorrentes, as principais commodities apresentaram forte crescimento, como o salmão no Chile e as flores na Colômbia e no Equador, com aumentos de 10% e 3%, respectivamente, em relação a 2014.

Os mercados domésticos de carga também foram afetados pelo difícil cenário da região, sendo novamente o Brasil o país mais prejudicado, com queda de 9,0% nas toneladas transportadas. É importante destacar que, neste contexto desafiador, a TAM Cargo continuou sendo líder de mercado, com participação de aproximadamente 47%.

Além do cenário difícil de demanda neste período, houve também uma situação de excesso de oferta, impulsionada pelo crescimento da oferta de carga em aeronaves de passageiros e pelo aumento das operações de aviões de carga na região. A concorrência acirrada e a significativa queda no preço do combustível levaram à redução das tarifas do setor. Desta forma, houve queda de 18% nas tarifas internacionais em comparação a 2014.

Para enfrentar este cenário, a Companhia continuou aprofundando o trabalho iniciado em 2014 de ajustar sua frota de aeronaves de carga exclusivas. Neste sentido, em 2015 foram retirados de operação os aviões com baixa utilização, um B767-300F e um B777-200F, que foram subarrendados para outra operadora. Com isto, ao final do exercício a frota de carga da LATAM e suas afiliadas era composta por três B777-200F e oito B767-300F, reduzindo sua oferta potencial em 30% em comparação a 2013. Isso não apenas permitiu que a Companhia melhorasse a rentabilidade de seus ativos, mas também que focasse seus esforços em otimizar o preenchimento da oferta de carga nos aviões de passageiros.

Ainda assim, o foco da LATAM em 2015 não foi apenas enfrentar as adversidades, mas também fortalecer a oferta e a competitividade a longo prazo. Neste sentido, a Companhia buscou otimizar custos, fortalecer o desenvolvimento da malha e melhorar o atendimento e a proposta de valor para o cliente.

Em termos de competitividade, a Companhia registrou avanços na redução contínua de seus custos, graças a processos mais simples e eficientes, executados de acordo com a metodologia LEAN. Além disso, as áreas operacionais e de suporte foram integradas às áreas corporativas da LATAM, e as estruturas das áreas de negócio foram simplificadas de acordo com os desafios de longo prazo.

Com relação à malha internacional, por um lado destaca-se a maior oferta de conectividade gerada por um melhor planejamento e pela otimização da operação dos principais hubs da Companhia, assim como os acordos comerciais firmados com outras operadoras, que permitem continuar ampliando a cobertura para outras regiões. Neste sentido, é importante mencionar a expansão de alguns acordos com companhias aéreas asiáticas, que permitirão uma melhor conexão entre a malha da LATAM e o continente.

Quanto às melhorias na proposta de valor para o cliente, em 2015 a Companhia trabalhou para elaborar e padronizar processos que permitam oferecer melhor consistência e compromissos claros ao mercado. A primeira conquista foi a implementação do produto Pharma, voltado para o mercado de carga farmacêutica, que permite otimizar o processo de transporte desse tipo de mercadoria com um rígido controle de temperatura e um manejo especializado.

De maneira geral, 2015 foi um ano desafiador para a unidade de carga do Grupo LATAM, que enfrentou um cenário externo difícil, mas conseguiu avançar na consolidação de uma malha integrada de carga e passageiros, aprimorar a conectividade, fortalecer a proposta de valor e a carteira de produtos para os clientes, e continuar otimizando os processos e custos para garantir a competitividade futura da Companhia.

 

SEDE

Nossas principais instalações estão situadas próximo ao Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez. O complexo inclui escritórios, salas de conferência e instalações de treinamento, refeitórios e cabines utilizadas como simuladores para instrução da tripulação. Já o nosso escritório corporativo encontra-se em uma região mais central de Santiago, no Chile.

BASE DE MANUTENÇÃO

Nossa base de manutenção localiza-se dentro do Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez. Nessas instalações estão nosso hangar de aeronaves, armazéns, oficinas e escritórios, com capacidade para 30 aeronaves de curta distância o 10 aeronaves de longa distância.

INSTALAÇÕES DE MIAMI

Nossas instalações no Aeroporto Internacional de Miami são alugadas por  meio de um acordo de concessão. Elas incluem um edifício comercial de cerca de 4.450m2, armazém de carga (incluindo uma área de refrigeração) de cerca de 35.000m2 e uma plataforma de estacionamento de aeronaves de cerca de 72.000m2, além de escritórios totalmente equipados. Além disso, durante a 2015, abriu o primeiro hangar de manutenção da empresa em Miami, com 6.140 metros quadrados destinados à manutenção de aeronaves mais adjacente infra-estrutura (oficina, lojas e escritórios). O projeto foi considerado um investimento final para US$ 16, 4 milhões, financiado 100% pela empresa.

OUTRAS INSTALAÇÕES

Possuímos um centro de treinamento de voo ao lado do Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez. Também desenvolvemos uma instalação recreativa para nossos funcionários, com o apoio da Airbus. A instalação, denominada “Parque LAN”, fica situada em um terreno de nossa propriedade próximo ao Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez.

IMOBILIZADO DA LAN PERU

A LAN Peru possui aproximadamente 19.000 m2 de área construída. Todas as instalações são alugadas e distribuídas da seguinte forma:

Escritórios Administrativos: 7.000 m2
Escritórios de Vendas: 2.000 m2
Concessões de aeroportos: 10.000 m2

IMOBILIZADO DA LAN COLOMBIA

A LAN Colombia tem aproximadamente 27.500 m2 de área construída. Todas as instalações são alugadas e distribuídas da seguinte forma:

Escritórios Administrativos: 4.500 m2
Escritórios de Vendas: 1.700 m2
Concessões de aeroportos: 21.300 m2

IMOBILIZADO DA LAN ECUADOR

A LAN Ecuador tem aproximadamente 14.500 m2 de área construída. Todas as instalações são alugadas e distribuídas da seguinte forma:

Escritórios Administrativos: 1.600 m2
Escritórios de Vendas: 1.000 m2
Concessões de aeroportos: 11.900 m2

IMOBILIZADO DA LAN ARGENTINA

A LAN Argentina tem aproximadamente 18.000 m2 de área construída. Todas as instalações são alugadas e distribuídas da seguinte forma:

Escritórios Administrativos: 6.600 m2
Escritórios de Venda: 2.600 m2
Concessões de aeroportos: 8.700 m2

IMOBILIZADO DA TAM

SEDE

As principais instalações da TAM estão localizadas em São Paulo, nos hangares dentro do aeroporto de Congonhas e suas proximidades. No aeroporto de Congonhas, a TAM aluga hangares que pertencem à INFRAERO (Administradora Local do aeroporto): Hangar VII, Hangar VIII e Hangar III. A Academia de Serviços localiza-se a cerca de 2,5 km do aeroporto de Congonhas e é uma propriedade separada da TAM usada exclusivamente para as áreas de seleção, atendimento médico, treinamento e simulações.

BASE DE MANUTENÇÃO

Nos Hangares II e V no aeroporto de Congonhas, a TAM mantém escritórios e hangares. O local também abriga as áreas de manutenção de aeronaves, e de aquisição e logística de materiais aeronáuticos.

OUTRAS INSTALAÇÕES

Em São Paulo, a TAM possui outras instalações, tais como: Sede Corporativa, Edifício de Uniformes, Edifício Morumbi Office Tower e Edifício de Call Center. Além disso, em São Paulo, a TAM possui os escritórios que pertencem ao Grupo, a saber: Escritório da Multiplus, Escritório da TAM Viagens e uma loja da TAM Viagens no estado da Bahia. Em Guarulhos, a TAM mantém um terminal de passageiros, áreas operacionais como check-in, venda de passagens, check out, áreas de operações, salas VIP, manutenção de aeronaves, GSE, terminal de cargas, centros de distribuição, etc.

Líderes en el país más grande de la Región.

Com mais de 200 milhões de habitantes, o Brasil é de longe o maior mercado doméstico da América do Sul e o terceiro maior do mundo, transportando 98 milhões de passageiros dentro do país em 2015, em um mercado que continua sendo uma boa oportunidade para a LATAM, com baixa penetração do transporte aéreo e alto potencial de crescimento.

O ano de 2015 foi particularmente complexo para o transporte de passageiros no Brasil, tendo em vista o difícil cenário econômico do país, que refletiu em queda de 3,8% (a mais alta desde 2002) e desvalorização de sua moeda frente ao dólar norte-americano de 49% em comparação a 2014 (maior retrocesso em 13 anos). Esta recessão teve um impacto direto no setor de aviação comercial, afetando principalmente a demanda de passageiros corporativos. Para a LATAM, a operação doméstica no Brasil representa aproximadamente um terço do seu negócio internacional de passageiros, mais que a soma de todas as suas operações locais nos países de língua espanhola onde está presente.

Um fator essencial para reduzir o impacto da desaceleração econômica do país, principalmente a desvalorização do real, tem sido a disciplina de oferta que a Companhia aplica desde sua entrada no Brasil em 2012, um mercado ainda caracterizado pelo excesso de oferta.  Vale destacar que, em 2015, a LATAM foi a única companhia a reduzir a capacidade no mercado doméstico brasileiro.

Em 2015, a Companhia reduziu em 2,5% sua oferta medida em ASK (assento-quilômetro oferecido), somando-se às reduções de 1,4% em 2014 e 8,4% em 2013. Por sua vez, a demanda apresentou queda de 2,6% (medida em RPK), resultando em uma boa taxa de ocupação total no ano, de 81,6% (acima da média do setor), com queda de 0,1 pontos percentuais em comparação a 2014.

Considerando que o panorama no Brasil continuará sob pressão em 2016, com a expectativa de nova retração da economia, a LATAM anunciou uma redução de ASK entre 8% e 10%, com o objetivo de ser mais eficiente nas rotas nacionais sem prejudicar a conectividade dos nossos passageiros.

Em dezembro de 2015, a TAM atendia 44 destinos domésticos a partir de 46 aeroportos, operando aproximadamente 650 voos diários. Com 32 milhões de passageiros transportados, uma redução de 4,0% em comparação a 2014, a Companhia se manteve como operadora líder em voos domésticos (medidos em RPK) com participação de 37%, seguida das companhias aéreas GOL, com 36%, e Azul, com 17%, suas principais concorrentes. Além disso, em 2015 a TAM permaneceu sendo a companhia aérea preferida no segmento de passageiros corporativos, alcançando uma participação de 32% em dezembro de 2015.

Para desenvolver suas operações domésticas, a TAM utilizou uma frota composta por 120 aeronaves da família Airbus A320, dentre elas 27 Airbus A321 (9 a mais que em 2014), que permitem atender com maior eficiência as rotas domésticas de alta densidade.

Ademais, em 2015 a Companhia continuou focada em manter sua posição estratégica dentro do Brasil, melhorando a conectividade a partir de seus principais hubs, que são os terminais de, Guarulhos e Brasília, este último o mais importante para voos domésticos.  Em linha com o objetivo de fortalecer nosso hub de Brasília, destaca-se a inauguração de 4 novos destinos no país: Bauru, Juazeiro do Norte e São José dos Campos e Jaguaruna, este último conectando Congonhas, buscando fortalecer as operações em mercados mais rentáveis e atingindo um aumento de 8,0% no número de passageiros com conexões em voos domésticos no Brasil em comparação a 2014.

Vale destacar que este ano, pela sétima vez consecutiva, a TAM liderou o ranking “Top of Mind” no Brasil, aumentando a distância do segundo lugar e consolidando sua posição de liderança no mercado brasileiro, apesar das reduções de capacidade na malha doméstica.

| ARGENTINA

2015 foi o ano do 10º aniversário da LAN Argentina, companhia aérea que conseguiu se posicionar como a segunda maior operadora de voos domésticos do país, em um mercado dominado pela Aerolíneas Argentinas, a companhia estatal, com participação superior a 70%.

Manter este posicionamento tem sido possível graças ao inabdicável comprometimento da Companhia em oferecer os mais altos padrões de segurança, qualidade e atendimento, o que se reflete no alto índice de satisfação e recomendação dos passageiros obtidos durante o ano.

Com 2,4 milhões de passageiros transportados em rotas domésticas, a LAN encerrou o ano com uma participação de mercado de 25%, uma queda de 2,0 pontos percentuais em relação a 2014. O tráfego médio consolidado medido em quilômetro-passageiro (RPK) aumentou 4,0%, enquanto que a oferta (ASK) teve o mesmo aumento, o que levou a uma taxa de ocupação de 76%, ou 0,2 pontos percentuais acima do ano anterior.

Em 2015, a Companhia atendeu 14 destinos domésticos, conectando de e para Buenos Aires as cidades de Bahía Blanca, Bariloche, Comodoro Rivadavia, Córdoba, El Calafate, Iguazú, Mendoza, Neuquén, Río Gallegos, Salta, San Juan, Tucumán e Ushuaia.

Para operar os voos nacionais, a LAN Argentina utilizou 13 aeronaves Airbus da família A320, uma a mais que no ano anterior, já que em setembro adquiriu mais um avião deste modelo para sua frota. Esta nova aeronave, juntamente com as perspectivas de renovação e aumento de frota no futuro, constituem um fator essencial para melhorar a proposta de valor da Companhia, cuja prioridade é continuar aprimorando seu produto e atendimento. Estas aeronaves são consideradas as mais eficientes da indústria para este tipo de operação, e contam com as maiores e mais confortáveis cabines de passageiros da categoria.

No âmbito de sua estratégia corporativa focada em oferecer a melhor experiência de viagem aos passageiros, neste período a LAN incorporou o novo serviço de IFE (In-Flight Entertainment) em todas as suas aeronaves, permitindo que o passageiro acesse o conteúdo de filmes, música, jogos e informações através de seu próprio tablet ou laptop.

Nesta mesma linha, em 2015 a LAN inaugurou dois novos quiosques de vendas em shoppings localizados na cidade de Avellaneda (província de Buenos Aires) e em Rosario (província de Santa Fe), totalizando três lojas quiosque e 17 escritórios comerciais em todo o país até dezembro de 2015.

A LAN Argentina opera a partir de Buenos Aires no aeroporto Ministro Pistarini (Ezeiza) e no Aeroparque Jorge Newbery, o terminal de cabotagem mais importante do país. Dentro destas instalações, a Companhia possui seu próprio hangar, inaugurado em novembro de 2009.

| CHILE

Com 7,2 milhões de passageiros transportados dentro do Chile (sem considerar a Ilha de Páscoa), volume similar ao que foi transportado no ano anterior, em 2015 a LAN manteve sua liderança no setor com 75% de participação em um mercado que permaneceu estável em termos de demanda e capacidade, devido à desaceleração econômica do país. Nas rotas domésticas, a Companhia compete principalmente com a SKY Airlines, que em dezembro de 2015 havia alcançado participação de 24,3%. O total de passageiros transportados dentro do Chile no período de janeiro a dezembro chegou a aproximadamente 9,7 milhões, um aumento de 0,6% em comparação ao mesmo período de 2014, de acordo com as estatísticas do Departamento de Aeronáutica Civil do Chile (JAC Chile).

A Companhia atende 15 destinos nacionais (sem considerar a Ilha de Páscoa), cobrindo as principais cidades de norte a sul. Devido à Copa América de Futebol realizada em junho e julho no Chile, a LAN operou 30 voos adicionais, com 13 reforços para La Serena e 7 para Temuco, além de 10 voos fretados realizados para os aeroportos regionais de Antofagasta, La Serena, Concepción e Temuco.

Neste período, o tráfego consolidado de passageiros (RPK) aumentou 1,3%, enquanto a oferta (ASK) cresceu 0,6% em comparação ao ano anterior, levando a uma taxa de ocupação média de 82,8%, um aumento de 0,8 pontos percentuais em relação a 2014, o mais alto dos últimos 5 anos.

Para atender as rotas internas, a Companhia utilizou uma frota composta por 27 aeronaves da família Airbus A320, um a menos que no ano anterior. Isto deveu-se à incorporação de seis novos Airbus A321, com capacidade para 220 passageiros (46 a mais por voo), completando um total de sete unidades deste modelo ao final do ano. O Airbus A321 é o maior e mais moderno modelo da família, cuja tecnologia, material e aerodinâmica permitem uma operação mais eficiente nos voos domésticos, além de redução significativa das emissões de CO2 devido ao menor consumo de combustível, contribuindo para a preservação do meio ambiente. Já para os voos até a Ilha de Páscoa, a LAN iniciou este ano a operação desta rota com o Boeing B787 Dreamliner.

Dentre os avanços no período, destaca-se a inauguração de uma nova Sala VIP da Companhia no aeroporto de Santiago, a maior da América do Sul, com acesso próximo ao nosso Check-in Preferencial no aeroporto Arturo Merino Benítez, logo após passar pela polícia internacional. A nova proposta visa um atendimento de altíssimo nível, consistente e memorável, bem como um design de excelência mundial.

Os desafios enfrentados pela Companhia durante este ano no Chile incluíram a paralização dos trabalhadores da Diretoria Geral de Aeronáutica Civil, ocorrida em 16 de setembro (antes do feriado de Fiestas Patrias). Na ocasião, a LAN e a TAM ofereceram voos adicionais, com mais alternativas de viagem dentro do Chile e em voos internacionais com origem ou destino a Santiago. Desta forma, a Companhia conseguiu superar a situação e evitar que suas operações fossem afetadas.

Com relação à infraestrutura aeroportuária, em 2015 o aeroporto de Santiago dispôs de 15 espaços adicionais para o estacionamento de aeronaves em plataforma remota. A isso somou-se a conclusão da primeira fase das obras de conservação da pista principal do aeroporto e o reestabelecimento do sistema ILS CAT III, que permite a aterrissagem de aeronaves sob condições de baixa visibilidade (névoa). Nas outras regiões, foram concluídas as obras de melhoria nos aeroportos de Calama, Iquique e La Serena.

Além disso, em 2015 o Aeroporto Arturo Merino Benítez foi concedido à Sociedad Concesionaria Nuevo Pudahuel por um período de 20 anos. Trata-se de um consórcio com ampla experiência internacional, responsável pela operação de aeroportos como o Charles de Gaulle e o Orly, em Paris. O novo projeto considera um aumento de oferta de 29 milhões de passageiros até 2020, além de investimentos em aspectos diferenciados do atendimento e da tecnologia.

| COLÔMBIA

Em seu quarto ano de operação como LAN Colombia, a Companhia transportou 4,6 milhões de passageiros em voos domésticos, 4,0% a mais que em 2014, consolidando-se como a segunda maior operadora do país, com participação de 22% em um mercado considerado um dos mais competitivos da América Latina. Nas rotas domésticas, a LAN Colombia compete principalmente com Avianca (58%), Viva Colombia (12%), Satena (3,0%), Copa e EasyFly (2% cada).

Em dezembro de 2015, a LAN Colombia atendia 14 cidades na Colômbia com 17 rotas, oferecendo vasta conectividade de voos a partir de Bogotá e Medellín. Seu tráfego consolidado de passageiros (RPK) aumentou 15%, sendo que a oferta apresentou o mesmo aumento, o que resultou em uma taxa de ocupação estável em 79%, similar ao índice apresentado no exercício anterior. Tudo isso em um mercado também afetado pela desaceleração econômica da região.

Dentre os avanços no período, destaca-se a inauguração dos voos Cali-Medellín e Medellín-Cartagena, com treze e sete frequências semanais, respectivamente, permitindo que a Companhia continue aprofundando seu plano de descentralização da operação doméstica, com uma oferta competitiva para o mercado interno sem ter que passar por Bogotá. Ademais, durante 2015 a LAN Colombia fortaleceu seu atendimento local com a inclusão de sete frequências semanais na rota Bogotá-Cúcuta, duplicando o número de voos realizados por semana nesse trajeto. Além disso, aumentou a oferta na rota Medellín-San Andrés para quatro frequências semanais, aproveitando um dos destinos turísticos de maior demanda do país.

Para desenvolver suas operações de curta distância dentro do país, a Companhia encerrou o ano com 15 Airbus da família A320, com capacidade para 174 passageiros, aeronaves que também utiliza para realizar seus voos para Aruba, Cancun e Punta Cana, no Caribe. Visando à satisfação do cliente, no mês de agosto a LAN Colombia inaugurou seu sistema de entretenimento de bordo sem fio, o LAN Entertainment, em todas as aeronaves de sua frota A320, uma inovação tecnológica que lhe permite tornar sua oferta de serviço de bordo muito mais competitiva, além de diferenciar-se das companhias aéreas que atuam localmente, já que os passageiros podem acessar filmes, séries e notícias, entre outros, a partir de seus próprios dispositivos móveis.

Vale destacar que no segundo semestre do ano, a Companhia concluiu a devolução total das últimas aeronaves Dash 8-200 que integravam sua frota (aviões turboélice herdados da extinta Aires, com capacidade para 37 passageiros e uma idade média de 17 anos), que operavam nas cidades de Neiva e Villavicencio, cumprindo com seu plano de renovação da frota jet, iniciado em 2012.

Em termos de atendimento, um dos marcos do período foi a consolidação da LAN Colombia, pelo terceiro ano consecutivo, como a companhia aérea com o maior índice de conformidade em rotas domésticas no país, com 95,2%, de acordo com o último relatório de conformidade de companhias aéreas publicado pela autoridade aeronáutica colombiana em setembro de 2015. Este reconhecimento vai ao encontro do grande esforço empreendido pela Companhia para continuar promovendo a cultura da pontualidade, investindo em treinamento, tecnologia e frota moderna.  Para a LAN Colombia, a pontualidade é um atributo que a diferencia perante o cliente.

 Dentre outras iniciativas que buscam aumentar a proposta de valor para os passageiros, destaca-se o lançamento do programa “LAN Eventos y Convenciones”, cuja finalidade é oferecer a todas as empresas do país uma alternativa para a realização de atividades corporativas em diferentes cidades do país. Desde seu lançamento até o mês de dezembro, 50 empresas já se cadastraram no programa, com mais de 1.700 passageiros transportados.

 

| EQUADOR

A LAN Ecuador iniciou suas operações domésticas em 2009, e desde então tem se posicionado cada vez mais como uma operadora relevante em rotas nacionais, graças a um trabalho constante que visa melhorar a proposta de valor em termos de produto e atendimento, a fim de diferenciar-se dos concorrentes e conquistar a preferência dos clientes.

A Companhia atende cinco destinos dentro do país, através das rotas Quito-Guayaquil e Quito-Cuenca, bem como Quito/Guayaquil com destino a San Cristóbal e Baltra, no arquipélago de Galápagos, oferecendo opções de conectividade que buscam promover o turismo e o desenvolvimento econômico nacional. Neste sentido, a Companhia anunciou que em janeiro de 2016 irá inaugurar um voo direto na rota Quito-Baltra.

Durante o ano de 2015, a operação aérea se desenvolveu em um cenário econômico desafiador, assim como em grande parte dos países da região. O Equador é um mercado pequeno, com aproximadamente 16 milhões de habitantes, cuja economia foi fortemente afetada pela queda brusca dos preços do petróleo, seu principal produto de exportação, e pela valorização do dólar, moeda adotada pelo país em 2000.

A isso somou-se a reativação do vulcão Cotopaxi, cujas cinzas afetaram as operações nas rotas Guayaquil-Quito e Quito-Cuenca desde a segunda semana de agosto até o final de novembro. Neste contexto, a Companhia providenciou junto ao Departamento Geral de Aviação Civil do Equador (DGAC) e a Força Aérea Equatoriana a abertura de uma rota alternativa de aeronavegação, em um espaço militar, a fim de evitar a nuvem vulcânica que havia tomado conta da rota de voo comercial

A LAN Ecuador transportou 1,1 milhão de passageiros em rotas internas, um aumento de 1,0% em comparação a 2014, e manteve-se como a segunda maior operadora de voos domésticos com 33% de participação, um crescimento de 2,2% em relação ao ano anterior. Seus principais concorrentes são a companhia aérea estatal Tame, com 43% de participação, e a Avianca, com 25%.

O cancelamento do serviço da Avianca na rota Quito-Cuenca a partir de janeiro teve um impacto favorável sobre a LAN, permitindo-lhe aumentar em 11 pontos percentuais sua participação de mercado neste trajeto, além de aumentar a tarifa média em 27%. A Tame, por sua vez, reduziu a oferta na rota Guayaquil-Quito a partir de maio, o que resultou em queda de 12% na oferta total de assentos em comparação ao ano anterior. Apesar de isto não ter afetado significativamente a participação de mercado, possibilitou que a LAN aumentasse sua taxa de ocupação industrial em 1,7 pontos percentuais em relação a 2014, chegando a 74,9%.

Durante 2015, o tráfego consolidado de passageiros da LAN Ecuador aumentou 7,0% medido em RPK, enquanto que a oferta medida em ASK aumentou 8,0%. Com isso, a taxa de ocupação média foi de 81,2%, representando uma queda de 0,5 pontos percentuais sobre 2014.

Para atender as rotas domésticas, a LAN Ecuador dispõe de uma frota de três aeronaves Airbus A319, permanecendo estável em relação ao ano anterior. São aeronaves de menor capacidade em relação aos A320, o que lhes permite adequar-se às condições de demanda neste mercado.

| PERU

Em meio à desaceleração que caracterizou a região latino-americana durante o ano de 2015, o Peru destacou-se como uma das economias de melhor desempenho, alcançando um crescimento de 3,3% no PIB.

Durante 2015, o setor aéreo registrou um crescimento de 11,3% na quantidade de passageiros transportados dentro do país em relação ao ano anterior, com mais de 9,9 milhões de pessoas mobilizadas. A LAN Perú se manteve como a principal operadora destas rotas, transportando 6,2 milhões de passageiros, um aumento de 9,9% em relação ao ano anterior. O tráfego consolidado de passageiros (RPK) da Companhia aumentou 8,3%, enquanto a oferta (ASK) aumentou 8,0%. Além disso, a taxa de ocupação foi de 81,6%, acima da média do setor, com aumento de 0,2 pontos percentuais sobre o exercício anterior.

A LAN Perú atende 16 destinos no interior do país (com até 110 voos diários), oferecendo a maior conectividade do setor, com a maior variedade de destinos e frequências e com evidente foco em oferecer o melhor serviço aos seus clientes. Isto contribuiu para consolidá-la como a empresa líder do mercado nacional, alcançando 62,1% de participação no mercado de passageiros. Seus principais concorrentes são Peruvian Airlines, Avianca, Star Perú e LC, que este ano registraram participações de 13,1%, 12,7%, 6,0% e 4,8%, respectivamente.

Para desenvolver suas operações domésticas, a Companhia utilizou uma frota de 17 aeronaves, uma a menos que em 2014, composta por nove aviões Airbus A319 e oito Airbus A320.

Entre os acontecimentos mais importantes do ano, destaca-se o reconhecimento obtido pela LAN Perú como uma das “Empresas Mais Admiradas do Peru”, de acordo com o ranking elaborado pela consultoria internacional PwC Perú para a Revista G de Gestión.  Este reconhecimento é oferecido a empresas nacionais que se destacam por sua visão estratégica, habilidade financeira, capacidade de inovação, estratégia comercial, qualidade do planejamento gerencial, práticas de boa governança corporativa e iniciativas de responsabilidade social empresarial. A escolha das 10 companhias ganhadoras foi feita de acordo com uma pesquisa realizada com 4.500 executivos das 1.500 empresas de maior faturamento do Peru.

Além disso, pelo segundo ano consecutivo a LAN Perú ficou em primeiro lugar no ranking MERCO 2015, na categoria de transporte aéreo, e em 11º lugar no ranking geral de empresas, em comparação à posição de número 27 obtida em 2014.

A LAN Perú também recebeu o Prêmio de Criatividade Empresarial da Universidade Peruana de Ciências Aplicadas (UPC), nas categorias Turismo & Entretenimento e Tecnologia & Informática, pelo projeto de “Voos Noturnos para Cusco” com tecnologia RNP (Required Navigation Performance) de navegação por satélite. O sistema RNP utilizado na rota Lima-Cusco (desde setembro de 2013) é um exemplo de sucesso das práticas de geração de receita implementadas pela Companhia. Esta tecnologia utiliza a aviônica avançada (disciplina que estuda as técnicas eletrônicas que se aplicam à navegação aérea) e é apoiada por um guia de satélites, permitindo trajetos mais precisos e operação com maior segurança em condições de baixa visibilidade, evitando atrasos e cancelamentos de voos. A isso soma-se uma redução do tempo de viagem em 6,3 minutos, devido ao encurtamento da rota em 35 milhas náuticas. Todas estas vantagens se traduzem em menor consumo de combustível, economizando 67,5 galões, e em redução de 644 kg na emissão de CO2 por voo.  Além disso, a aplicação da tecnologia de navegação aérea por satélites nesta rota permitiu o aumento das horas de operação do aeroporto de Cusco no período da noite, o que representa um adicional de receita para a Companhia.

Por fim, durante o ano a LAN Perú continuou avançando em seu objetivo de manter-se como uma empresa socialmente responsável. Neste âmbito, é importante enfatizar que a LAN Perú conseguiu compensar, pelo quarto ano consecutivo, a pegada de carbono gerada tanto na operação terrestre quanto no comissionamento de serviço gerado pelos trabalhadores, equivalentes a 6.500 toneladas de dióxido de carbono (CO2), totalizando 25.390 toneladas compensadas até 2015.

Nuestros beneficios y premios.

Tanto a LAN quanto a TAM têm “programas de fidelidade” (LANPASS e TAM Fidelidade, respectivamente), cujo objetivo é reconhecer a fidelidade dos passageiros que mais voam com diversos benefícios e prêmios. Durante o ano de 2015, os planos de cada companhia aérea continuaram operando de forma independente, mas continuou-se avançando em sua padronização para o cliente, no âmbito do processo de harmonização de operações com o qual o Grupo LATAM está comprometido em todas as suas áreas.

Por enquanto, os passageiros inscritos em cada um destes programas podem acumular e resgatar quilômetros ou pontos sempre que voarem na malha administrada por ambas as companhias aéreas e outros membros da oneworld. Além disso, os membros das categorias superiores são reconhecidos de forma cruzada em termos de atendimento, o que significa, por exemplo, que os membros LANPASS podem fazer um upgrade em voos da TAM, assim como os membros da TAM Fidelidade podem fazer em voos da LAN, além de terem os mesmos serviços de aeroporto, como check-in preferencial, entre outros avanços.

LANPASS é o programa de fidelização criado pela LAN em 1984, através do qual os membros acumulam quilômetros sempre que voam pela LAN, TAM e com as companhias aéreas membro da oneworld, e também realizando compras em estabelecimentos participantes ou utilizando os serviços das empresas que possuem convênio com a LANPASS ao redor do mundo. Estes quilômetros permitem resgatar passagens grátis, bem como diversos produtos do seu catálogo ou vale-presentes em determinados estabelecimentos comerciais, entre outros prêmios. O programa inclui quatro categorias de membros Elite: Premium, Premium Silver, Comodoro e Black, todas com seus equivalentes na oneworld, onde Ruby corresponde à categoria Premium, Sapphire à Premium Silver, e Emerald a Comodoro e Black.

Em dezembro de 2015, o LANPASS contava com 10,9 milhões de membros, um crescimento de 13% em relação a 2014, localizados principalmente no Chile, Peru, Argentina, Colômbia, Equador e Estados Unidos.

O programa de fidelidade da TAM foi criado em 1993, com o objetivo de oferecer aos passageiros que voam frequentemente com a companhia diversos benefícios e promoções exclusivas. Neste caso, os membros acumulam pontos sempre que viajam pela TAM e pela LAN, assim como em voos operados pelas companhias membro da oneworld. Em dezembro de 2015, o programa TAM Fidelidade possuía 12,8 milhões de membros, todos no Brasil, com aumento de 8,0% sobre 2014. O programa inclui quatro categorias de membros Elite, denominadas Azul, Vermelho, Vermelho Plus e Black, que também possuem suas categorias equivalentes no programa oneworld, onde a Ruby corresponde à categoria Azul, Sapphire à Vermelho, e Emerald a Vermelho Plus e Black, permitindo-lhes acessar mais benefícios, dentre eles ter prioridade na lista de espera de qualquer companhia aérea membro da aliança global.

O programa TAM Fidelidade faz parte da Multiplus, sociedade anônima de capital aberto com ações listadas na Bolsa de Valores de São Paulo, onde o Grupo LATAM é o principal acionista, com participação de 73%. É a maior e melhor rede de fidelização do Brasil, permitindo que seus participantes acumulem pontos Multiplus em uma conta única ao fazerem compras em mais de 13 mil estabelecimentos comerciais participantes do programa, podendo resgatar os pontos por mais de 550 mil produtos e serviços. Em dezembro de 2015, a rede Multiplus era composta por mais de 465 parceiros e cerca de 13 milhões de membros.

Em 2015, TAM e Multiplus modificaram o contrato de resgate de pontos, vigente há aproximadamente 10 anos, com o objetivo de otimizar a relação de longo prazo entre as duas companhias. O novo contrato reduz em 3% o custo por cada 10 mil pontos resgatados por passagens da TAM, e também altera o sistema de cobrança de pontos, passando de uma tarifa fixa por assento para uma fórmula de preços dinâmicos, de acordo com o tipo de assento.

Dentre os avanços do período, destaca-se a implementação da campanha “Voe mais alto”, tanto na LAN quanto na TAM, cuja finalidade é premiar a preferência dos passageiros com mais benefícios. Estes benefícios incluem o acesso a assentos preferenciais gratuitos na cabine Economy em voos domésticos, bônus extra de acúmulo de quilômetros/pontos para voos na cabine Business e acesso à melhor rede de salas VIP da América do Sul com um acompanhante.

Por outro lado, na maioria dos países onde a Companhia atua, houve redução no limite para qualificação das quatro categorias Elite. Desta forma, se antes era necessário acumular 150 mil km LANPASS para ser um membro Comodoro no Chile, hoje são necessários 140 mil km.

La economías emergentes impulsan la industria.

No ano de 2015, o setor aéreo global foi impactado por diversos fatores macroeconômicos. Dentre os fatores positivos, destacam-se a forte queda no preço do combustível, cuja média foi de US$ 52,3/barril, uma redução de 47% em comparação a 2014. Dentre os fatores negativos, destaca-se a forte desvalorização das moedas locais em relação ao dólar, somada a um menor crescimento das principais economias da região, principalmente o Brasil.

No geral, 2015 foi um bom ano para o setor, com crescimento de 6,5% no volume transportado de passageiros no período, superando o crescimento médio dos últimos 10 anos e apresentando aumentos na demanda de todas as diferentes regiões, com destaque para o crescimento no Oriente Médio, Pacífico Asiático e América Latina, levando a uma melhora significativa do resultado operacional e lucro no setor global estimado em US$ 33,0 bilhões (comparado a US$ 17,3 bilhões em 2014).

Com relação a operações domésticas e regionais, continuamos observando uma tendência em direção ao modelo de baixo custo, que registrou expansão, e uma maior segmentação dos passageiros de acordo com suas necessidades de viagem. Além disso, manteve-se a tendência de estabelecimento de alianças e acordos de cooperação entre companhias ao redor do mundo, um fator chave para a melhora recente no desempenho, proporcionando melhor conectividade para os passageiros.

Com relação aos diferentes mercados geográficos, as companhias norte-americanas registraram lucro recorde este ano, devido ao baixo preço do combustível e à forte demanda doméstica, compensando a queda na receita decorrente da valorização do dólar em relação a outras moedas. Além disso, observa-se um setor menos fragmentado, mais disciplinado, com melhores relações de trabalho, e que tem se apoiado na criação de maiores fontes de receitas auxiliares.

Na Europa, o crescimento do volume transportado foi impulsionado por uma recuperação nos gastos dos consumidores na Zona do Euro, além do leve aumento de frequências dentro da região. Apesar de o contexto econômico ter sido melhor do que nos anos anteriores, continuaram existindo dificuldades, principalmente por conta das paralizações de funcionários da Lufhtansa e da Air France-KLM diante da intenção de reestruturar suas operações em busca de um modelo de baixo custo, a fim de competir com a Ryanair e a easyJet, cada vez mais populares, bem como o encerramento das operações da companhia aérea russa Transaero.

No Pacífico Asiático, as operadoras apresentaram o segundo maior crescimento do volume transportado entre as regiões, impulsionado pelo aumento no número de aeroportos com conexões diretas dentro da região, o que ajudou a estimular a demanda de passageiros, refletindo em menor tempo de espera para os clientes e compensando parcialmente o menor crescimento econômico da região.

Na América Latina, a desaceleração das economias, com a consequente forte depreciação das moedas locais, pressionaram a receita unitária das operadoras aéreas em 2015. O Brasil, especificamente, país que representa aproximadamente 50% do volume transportado da região, foi impactado por uma forte desaceleração, pressionando a demanda do passageiro corporativo, onde a disciplina em oferta revelou ser um fator essencial para alcançarmos taxas de ocupação saudáveis. Apesar disso, o tráfego internacional de passageiros dentro da região continua mostrando sólidos índices de crescimento (9,3%), enquanto que o volume transportado nos mercados domésticos apresenta redução, principalmente no Brasil.

Com relação ao negócio de carga, houve uma leve redução no crescimento do volume transportado, que registrou aumento de 2,2% em 2015 comparado a 4,5% em 2014. O crescimento no período deveu-se principalmente às regiões do Oriente Médio (+11,3%), enquanto que o volume de carga na América Latina (-6,0%) permaneceu baixo, principalmente devido ao menor volume de exportações a partir do Brasil. Além disso, o menor crescimento dos mercados asiáticos explica, em grande parte, o enfraquecimento do negócio de carga mundialmente.

O combustível foi um dos protagonistas no ano de 2015, devido à queda no preço do jet fuel durante o ano, resultando em um preço médio de US$ 52,3/barril no ano. O impacto desta diminuição, apesar de positivo para as companhias aéreas, foi diferente nas diversas regiões, onde a força/fraqueza das economias e moedas, além do ambiente concorrencial, desempenharam um papel importante na determinação da sua magnitude. Por outro lado, as estratégias de cobertura (hedge), em alguns casos, compensaram a maior parte do benefício oriundo da queda do preço do combustível. Para 2016, os preços de combustíveis devem permanecer em níveis baixos, beneficiando as companhias aéreas.

Tendo em vista a estrutura atual do setor e as perspectivas do preço de combustível, a Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA) espera um aumento no faturamento global das companhias aéreas no ano de 2016, projetando lucro de US$ 36,3 bilhões e margem operacional de 5,1%, um recorde para o setor. Este crescimento é impulsionado, em parte, pelo menor preço médio do combustível para 2016, bem como pelas melhoras de eficiência alcançadas pelo setor como um todo.  É importante notar que as economias emergentes devem continuar sendo os principais vetores de crescimento do tráfego global em 2016, com destaque para o Pacífico Asiático, Oriente Médio e América Latina. Esta tendência deve ser mantida durante os próximos 20 anos, com base nas projeções de crescimento econômico destas regiões e na baixa penetração do transporte aéreo nos países destas regiões.

| REGULAMENTAÇÃO AERONÁUTICA CHILENA

O setor de aviação chileno é supervisionado pelos órgãos Dirección General de Aeronáutica Civil (“DGAC”), e pela Junta de Aeronáutica Civil (“JAC “). A DGAC presta contas diretamente à Força Aérea Chilena e é responsável por assegurar a observância das leis e regulamentos chilenos relativos à navegação aérea.

A JAC é a autoridade chilena de aviação civil. Com base principalmente no Decreto Lei no 2.564, que regulamenta a aviação comercial, a JAC estabelece as principais políticas comerciais do setor de aviação do Chile e regulamenta a cessão de rotas domésticas e internacionais, ao passo que a DGAC regulamenta operações de voo, inclusive padrões de pessoal, aeronaves, níveis de segurança, controle de tráfego aéreo e administração aeroportuária.

Obtivemos do governo chileno e mantivemos a autorização necessária para condução das operações de voo, inclusive certificados de autorização da JAC e certificados de operação técnica da DGAC, cuja continuação está sujeita à observância dos estatutos, normas e regulamentos aplicáveis ao setor aéreo, inclusive quaisquer normas e regulamentos porventura adotados no futuro.

O Chile é um estado contratante e membro permanente da ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), agência das Nações Unidas estabelecida em 1947 para auxiliar no planejamento e desenvolvimento do transporte aéreo internacional.

A ICAO estabelece padrões técnicos para o setor de aviação internacional, incorporados às leis e normas chilenas pelas autoridades do país.

Tendo em vista a ausência de regulamentação chilena aplicável à segurança ou manutenção, a DGAC incorporou por referência a maioria das normas técnicas da ICAO. Estamos certos de estar observando todas as normas técnicas pertinentes.

| DIREITOS DE ROTA

• Rotas Domésticas
  As companhias aéreas chilenas não são obrigadas a obter permissão para o transporte de passageiros ou cargas em rotas domésticas, mas apenas a observar as exigências técnicas e de seguro estabelecidas respectivamente pela DGAC e pela JAC. Não existem barreiras regulatórias que impeçam uma companhia aérea estrangeira de criar uma afiliada chilena e entrar no mercado interno do país por intermédio de tal afiliada. Em 18 de janeiro de 2012, O Ministério dos Transportes e o Ministério da Fazenda do Chile anunciaram a abertura unilateral dos céus domésticos chilenos. Isto foi confirmado em Novembro de 2013 e mantém-se em vigor.
• Rotas Internacionais
  Na qualidade de companhia aérea que presta serviços em rotas internacionais, a LAN encontra-se ainda sujeita a diversos acordos bilaterais de transporte aéreo civil prevendo a reciprocidade de direitos de tráfego aéreo entre o Chile e diversos outros países. Não é possível garantir que tais acordos bilaterais existentes entre o Chile e governos estrangeiros serão mantidos, sendo que a modificação, suspensão ou revogação de um ou mais acordos bilaterais poderá ter efeito adverso relevante sobre nossas operações e resultados financeiros.

Os direitos sobre rotas internacionais, bem como os direitos correspondentes de aterrissagem, decorrem de diversos acordos de transporte aéreo negociados entre o Chile e governos estrangeiros. Segundo de tais acordos, o governo de um país confere ao governo de outro país o direito de designar uma ou mais de suas companhias aéreas domésticas para operar serviços programados a certos destinos do outro país.

No Chile, caso sejam abertas frequências de e para cidades estrangeiras, qualquer companhia aérea qualificada pode solicitar sua utilização. Se houver mais de um candidato a uma determinada rota, a concessão é realizada pela JAC por meio de leilão público por um prazo de cinco anos. A JAC concede a utilização da rota sob a condição de que a companhia aérea beneficiária as opere permanentemente. Caso a companhia aérea deixe de operar uma rota por período de seis meses ou mais, a JAC poderá revogar seus direitos àquela rota. As rotas internacionais podem ser livremente transferidas, sem custo. No passado, em geral pagamos apenas valores nominais por rota internacionais obtidas em leilões nos quais éramos o único participante.

| POLÍTICA DE TARIFAS AÉREAS.

As companhias aéreas chilenas têm permissão de estabelecer suas próprias tarifas domésticas e internacionais sem regulamentação governamental.

Em 1997, a Resolução n º 496 da H. Comissão Resolutiva (antecessor do H. Tribunal de Defesa da Livre Competição) aprovou um plano de auto-regulação das tarifas apresentadas pela LAN para as nossas operações domésticas no Chile.

Este plano foi apresentado nos termos do que ordenou, em 1995, pela Resolução n º 445 da Comissão de H. Comissão Resolutiva. No geral, de acordo com este plano, devemos assegurar que os yields dos rotas definidos como “não-competitivo”, de que a Resolução n º 445, de 1995, não excedem os yields de rotas distância similar definidos como “competitivo” com a mesma resolução; e informar o Junta Aeronáutica Civil (JAC) aumenta ou diminui nas tarifas de o já mencionado “não competitivas” e rotas “competitivos”, na forma e no prazo previsto no plano de auto-regulação supracitado.

| REGISTRO DE AERONAVES.

O registro de aeronaves no Chile é regido pelo Código Aeronáutico Chileno (“CAC”).  Para que seja registrada e mantenha sua matrícula no Chile, a aeronave deve ser detida por:

• pessoa física que seja cidadão chileno; ou
• pessoa jurídica constituída no Chile e que seja domiciliada e tenha sede real e efetiva no Chile, e cujo capital social seja majoritariamente detido por pessoas físicas ou jurídicas chilenas, entre outras exigências estabelecidas no artigo 38 do CAC.
• O Código Aeronáutico faculta expressamente à DGAC a concessão de registro de aeronaves pertencentes a pessoas físicas ou jurídicas não chilenas, desde que estas possuam domicílio comercial permanente no Chile. As aeronaves detidas por não chilenos, mas operadas por chilenos ou por companhia aérea afiliada a entidade de aviação chilena,
• também podem ser registradas no Chile.  A matrícula de qualquer aeronave poderá ser cancelada caso não esteja conforme com as exigências de registro e, em particular, caso:as exigências de propriedade não sejam atendidas; ou a aeronave não cumpra quaisquer exigências de segurança aplicáveis determinadas pela DGAC.

| PREVENÇÃO.

A DGAC exige que toda e qualquer aeronave operada por companhias aéreas chilenas seja registrada na DGAC ou em órgão de supervisão equivalente de outro país. Toda e qualquer aeronave deverá contar com um certificado válido de aeronavegabilidade emitido pela DGAC ou entidade de supervisão não chilena equivalente. Além disso, a DGAC somente emitirá alvarás de manutenção a uma companhia aérea chilena após a avaliação das capacidades de manutenção da companhia aérea.

A DGAC renova anualmente os alvarás de manutenção e tem aprovado consistentemente nossas operações de manutenção. Apenas instalações de manutenção certificadas pela DGAC ou instalações certificadas por órgão de supervisão não chileno equivalente do país de registro da aeronave poderão realizar a manutenção e reparos das aeronaves operadas por companhias aéreas chilenas.

Além disso, a equipe de manutenção das aeronaves dessas instalações também deve ser certificada pela DGAC ou por órgão de supervisão não chileno equivalente antes de assumir qualquer cargo de manutenção de aeronaves.

| SEGURANÇA.

A DGAC estabelece e supervisiona a implantação de normas e regulamentos de segurança para o setor de aviação comercial chileno.

Tais normas e regulamentos baseiam-se em normas desenvolvidas por organizações internacionais de aviação comercial. Cada companhia aérea e aeroporto do Chile deve apresentar um manual de segurança aérea à DGAC descrevendo seus procedimentos de segurança para as operações rotineiras de aviação comercial e procedimentos de treinamento de segurança de pessoal. A LAN apresentou seu manual de segurança de aviação à DGAC. As companhias aéreas chilenas que operam rotas internacionais também devem adotar medidas de segurança em conformidade com as exigências de acordos internacionais bilaterais aplicáveis.

| POLÍTICAS PARA AEROPORTOS.

A DGAC supervisiona e administra os aeroportos do Chile, além de supervisionar as taxas de decolagem e aterrisagem. A DGAC propõe encargos aeroportuários que são aprovados pela JAC, sendo iguais em todos os aeroportos.

Desde meados dos anos de 1990, vários aeroportos chilenos foram privatizados, inclusive o Aeroporto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez, em Santiago. Nos aeroportos privatizados, a administração aeroportuária gerencia as instalações sob a supervisão da DGAC e da JAC.

| REGULAMENTAÇÃO AMBIENTAL E DE RUÍDOS.

Não há imposição de regulamentação ou controles ambientais relevantes sobre as companhias aéreas aplicáveis a aeronaves ou que de outra forma nos afetem no Chile, com exceção de leis e regulamentos ambientais de aplicabilidade geral. Não existe regulamentação de restrição a ruídos atualmente aplicáveis a aeronaves no Chile. No entanto, as autoridades chilenas planejam aprovar uma regulamentação relacionada a ruído aplicável a aeronaves que voem para e dentro do Chile.

A regulamentação proposta exigirá que as aeronaves observem certas restrições a ruídos, chamadas no mercado de normas da Fase 3.

A maior parte da frota da LAN já observa as restrições propostas, e por isso acreditamos que a promulgação das normas propostas não represente encargos adicionais relevante sobre nós.

| LEGISLAÇÃO ANTITRUSTE

A autoridade chilena de proteção à livre concorrência, à qual nos referimos como Tribunal de Defesa da Livre Concorrência (anteriormente chamada de Comissão Antitruste, e doravante denominada “TDLC”), supervisiona questões antitruste regidas pelo Decreto Lei no 211 de 1973, e alterações posteriores, ou Lei Antitruste. A Lei Antitruste proíbe qualquer entidade de impedir, restringir ou distorcer a concorrência em qualquer mercado ou qualquer setor de qualquer mercado.

A Lei Antitruste também proíbe que qualquer empresa com participação majoritária em qualquer mercado ou participação significativa em qualquer mercado abuse de tal posição.

A parte lesada poderá ajuizar ação de perdas e danos decorrentes de violação da Lei Antitruste e/ou apresentar queixa ao Tribunal Antitruste pleiteando uma decisão que coíba a violação à Lei Antitruste.

O Tribunal Antitruste tem poderes para impor diversas sanções por violações à Lei Antitruste, inclusive rescisão de contratos contrários a tal Lei, dissolução de companhia e imposição de multas e penalidades diárias sobre as empresas. Os tribunais podem exigir o pagamento de indenização por perdas e danos e outros remédios (como liminar) em circunstâncias apropriadas. Em outubro de 1997, o Tribunal Antitruste aprovou um plano de tarifas autorregulatório específico.

Desde outubro de 1997, a LAN Airlines S.A. e a LAN Express seguem um plano autorregulatório que foi modificado e aprovado pelo Tribunal da Livre Concorrência em julho de 2005, e mais tarde em setembro de 2011.

Em fevereiro de 2010, a Fiscalía Nacional Economica (Procuradoria de Assuntos Econômicos) concluiu a investigação iniciada em 2007 relacionada à observância por nossa parte desse plano autorregulatório e não foram feitas observações adicionais.

Em 21 de setembro de 2011, por maio da Resolução No 37/2011 (“Resolução”), o TDLC aprovou a operação de fusão entre LAN e TAM, impondo 14 medidas de mitigação à LATAM, cuja regulação e alcance encontram-se estabelecidos na Resolução, e que estão brevemente resumidas a seguir para fins de referência:

1. Troca de 4 pares de slots diários no Aeroporto de Guarulhos em São Paulo, para utilização exclusiva da rota SCL – GRU, em voos diretos.
2. Extensão, por um período de cinco anos, do programa de fidelidade para companhias aéreas que operem (ou manifestam intenção de operar) as rotas de Santiago–São Paulo, Santiago-Rio de Janeiro, Santiago-Montevidéu e Santiago-Assunção; e que solicitem à LATAM a extensão do referido programa para tal(is) rota(s).
3. Execução dos contratos com outras companhias aéreas que operem as rotas de Santiago–São Paulo, Santiago-Rio de Janeiro e/ou Santiago-Assunção, e que assim o solicitem.
4. Cumprimento de determinadas restrições transitórias aplicáveis à oferta na rota Santiago-São Paulo.
5. Implantação de determinadas alterações ao Plano Autorregulatório de Tarifas da LATAM, aplicável às suas operações domésticas.
6. Renúncia até 22 de junho de 2014 a uma das alianças globais a que pertenciam LAN e TAM na data da Resolução.
7. Observação de determinadas restrições à celebração e manutenção, sem que haja consulta prévia ao TDLC, de acordos de code share para determinadas rotas e com companhias aéreas membro ou associadas de uma aliança diferente à que pertença a LATAM.
8. Observação de determinadas restrições à participação em licitações futuras de direito de tráfego de terceira, quarta e quinta liberdades entre Santiago e Lima; e renúncia a quatro frequências de quinta liberdade a Lima.
9. Fornecimento de uma declaração às autoridades de transporte aéreo em apoio à abertura unilateral dos céus domésticos chilenos (cabotagem) por companhias aéreas de outros países, sem exigência de reciprocidade.
10. Comprometimento, no que for pertinente, com a promoção do crescimento e operação regular dos aeroportos de Guarulhos (São Paulo) e Arturo Merino Benítez (Santiago).
11. Observação de determinadas diretrizes relacionadas a incentivos concedidos às agências de viagem.
12. Manutenção temporária, salvo em casos de força maior: i) de pelo menos 12 voos semanais, diretos, de ida e volta, operados diretamente pela LATAM em rotas entre o Chile e os Estados Unidos; e ii) de pelo menos 7 voos semanais, diretos, de ida e volta, operados diretamente pela LATAM em rotas entre o Chile e a Europa.
13. Observação de determinadas restrições relativas a: receita média de passagens aéreas para o transporte de passageiros, nas rotas Santiago – São Paulo e Santiago – Rio de Janeiro; e nas tarifas vigentes e publicadas na data da Resolução, para o transporte de carga em cada das rotas entre Chile e Brasil.
14. Contratação de um consultor independente para assessorar a Fiscalía Nacional Económica por um período de 3 anos no monitoramento do cumprimento pela LATAM das condições impostas pela Decisão.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE aprovou a fusão entre LAN/TAM por decisão unânime na sessão de julgamento de 14 de Dezembro de 2011, sujeito às condições: (1) o novo grupo resultante (LATAM) deveria deixar uma das alianças globais das quais participava (Star Alliance ou oneworld); e (2) o novo grupo resultante

(LATAM) deveria oferecer em permuta 2 pares de slots no Aeroporto Internacional de Guarulhos, para serem usados por eventual terceiro interessado na oferta de voos diretos entre São Paulo e Santiago do Chile Tais imposições estão em linha com as medidas de mitigação adotadas pelo TDLC, no Chile.

Além disso, a operação de fusão entre LAN e TAM foi submetido às autoridades de livre concorrência da Alemanha, Itália e Espanha. Todas essas jurisdições aprovaram incondicionalmente a operação. A operação de fusão foi ainda apresentada às autoridades responsáveis na Argentina, onde a aprovação ainda está pendente.

O Grupo LATAM Airlines registrou resultado operacional de US$ 513,9 milhões durante 2015, um aumento de 0,1% comparado ao resultado operacional de 2014. A margem operacional foi de 5,1%, um aumento de 1,0 p.p. em relação ao ano anterior (pro forma).  A melhora dos resultados da LATAM é explicada, principalmente, pela redução dos custos operacionais resultante da queda no preço dos combustíveis, além dos contínuos esforços da Companha para controlar os custos e o impacto da desvalorização das moedas locais da região.

Em 2015, a receita total atingiu US$ 10.125,8 milhões, comparada a uma receita de US$ 12.471,1 milhões em 2014. A redução de 18,8% é explicada pela queda de 19,0% nas receitas de passageiros e de 22,4% nas receitas de carga, parcialmente compensada por um aumento de 2,2% em outras receitas.  A redução nas receitas é resultante do complexo cenário macroeconômico na América do Sul e da forte desvalorização das moedas latino-americanas no período, principalmente a desvalorização de 42% do Real brasileiro. Em 2015, as receitas de passageiros e de carga corresponderam a 83,1% e 13,1% das receitas operacionais totais, respectivamente.

A queda de 19,0% nas receitas de passageiros no ano reflete o aumento de 3,1% na oferta, compensado pela redução de 21,4% na receita unitária consolidada por passageiro (RASK) em comparação a 2014. A diminuição do RASK é explicada pela queda de 21,1% nos yields, e uma leve redução de 0,3 p.p. na taxa de ocupação, atingindo 83,0%. O desempenho dos yields segue impactado negativamente pelo fraco cenário macroeconômico na América do Sul e pela desvalorização das moedas locais, principalmente do Real.

O aumento da capacidade de 3,1% em 2015 deveu-se, principalmente, a um aumento de 6,4% na capacidade do negócio internacional, focado no fortalecimento dos nossos hubs internacionais e rotas para o Caribe, compensado por uma redução nas rotas com menor demanda, como as operações entre Brasil e Estados Unidos. A capacidade nos mercados domésticos de língua espanhola aumentou em 4,8%, impulsionada, principalmente, pelos mercados da Colômbia e do Peru.  Já nas operações domésticas no Brasil, continua a disciplina de capacidade em voos domésticos, com reduções na oferta pelo quarto ano consecutivo, encerrando o ano com capacidade 2,5% inferior à de 2014, liderando as reduções de capacidade no país.

As receitas das operações de carga diminuíram 22,4% em 2015, como resultado da redução de 12,0% no volume de carga transportada e de uma queda de 11,8% nos yields. Durante o ano, a demanda dos serviços de carga permaneceu baixa, principalmente no mercado local e no mercado internacional do Brasil, como resultado de uma diminuição na atividade econômica do país, impactando diretamente as importações. A este último fator some-se a situação de excesso de oferta, impulsionada pelo aumento da concorrência entre companhias aéreas regionais e internacionais na América do Sul. Estes fatores, juntamente com a forte queda no preço do combustível, explicam, na maior parte, a queda dos yields do negócio de carga.

Em 2015, as despesas operacionais totalizaram US$ 9.611,9 milhões, uma queda de 19,6% em relação às despesas operacionais de 2014, levando a uma diminuição de 20,1% no custo por ASK-equivalente (incluindo despesas financeiras líquidas). A redução nos custos é explicada, principalmente, pela queda de 47,1% no preço do combustível, bem como o resultado do programa de redução de custos implementado pela companhia, além do efeito positivo da desvalorização das moedas sobre os custos denominados em moedas locais.

A despesa com combustível diminuiu 36,4%, atingindo US$ 2.651,1 milhões, comparada a uma despesa de US$ 4.167,0 milhões em 2014. A redução é explicada pela queda no preço do combustível, além de uma diminuição de 1,2% no consumo de combustível por ASK-equivalente, devido aos programas de eficiência no uso do combustível e a uma frota cada vez mais eficiente.

Adicionalmente, a LATAM reconheceu em 2015 uma perda com hedge de US$ 239,4 milhões, comparado a uma perda com hedge de US$ 108,7 milhões em 2014. Com relação ao hedge de taxa de câmbio, a Companhia reconheceu nesta linha um ganho com hedge de moedas de US$ 19,2 milhões em 2015, contra um ganho de US$ 3,8 milhões em 2014.

As remunerações e os benefícios diminuíram 11,8% em 2015, principalmente por conta da desvalorização das moedas locais sobre os salários, especialmente a desvalorização de 41,7% do Real e de 14,7% do Peso chileno no período em relação a 2014. Além disso, no quarto trimestre do ano, foi reconhecida uma reversão de US$ 37 milhões pelo não pagamento de bônus por desempenho no ano.

Quanto ao resultado não operacional, a Companhia registrou uma despesa com variação cambial de US$ 467,9 milhões, explicada principalmente pela desvalorização do Real no ano.

No acumulado do ano, a LATAM registou um prejuízo líquido de US$ 219,3 milhões, comparado a um prejuízo líquido de US$ 109,8 milhões em 2014. Esse resultado levou a uma margem líquida negativa de 2,2%, uma queda de 1,3 p.p. em relação à margem líquida de 2014.

Nuestros reconocimientos más destacados.

As companhias aéreas que pertencem ao Grupo LATAM Airlines receberam cerca de 25 prêmios em diversas áreas: Serviços, Sustentabilidade, Entretenimento de bordo, entre outros. A seguir, listamos os principais reconhecimentos recebidos pelo Grupo LATAM em 2015:

| PRÊMIOS DE SERVIÇO

WORLD LINE AIRLINE AWARDS РSKYTRAX 2015: O maior pr̻mio do setor.

• LAN: Primeiro lugar na categoria “Melhor Companhia Aérea da América do Sul”.
• TAM: Terceiro lugar na categoria “Melhor Companhia Aérea da América do Sul”.
• LAN: Primeiro lugar na categoria “Melhor Atendimento da América do Sul”.
• TAM: Terceiro lugar na categoria “Melhor Atendimento da América do Sul”.

• Airline of the Year Awards 2015: Reconhecimento da AirlineRatings para as melhores companhias aéreas, a fim de ajudar os passageiros a escolherem com quem viajar.

• LAN: Ganhadora da categoria Long Haul Americas.

| PRÊMIO DE SUSTENTABILIDADE

Índice Dow Jones de Sustentabilidade (DJSI) 2014:

• Quarto ano na categoria “DJSI Emerging Markets”.
• Segundo ano na categoria “DJSI World”.
• CDP (Carbon Disclosure Programme): Reconhecimento de “Melhor Empresa da América Latina”.
• IEnvA Registered Airline (IATA): Certificação Stage 2 IEnvA.
• Prêmio Empresa Alas20:
  • Prêmio “Melhor dos Melhores”.
  • Segundo lugar na categoria “Empresa Líder em Governança Corporativa”.
  • Primeiro lugar na categoria “Empresa Líder em Relações com Investidores”.
  • CEO Líder em Sustentabilidade: Enrique Cueto.
• Aviation Climate Solutions:
  • Reconhecimento “Efficiency in the air: RNP”.
  • Reconhecimento “Efficiency in the air: Ultra-Light Containers”.
  • Reconhecimento “Carbon Management: Smart Fuel Program”.
• Bureau Veritas Certification: Certificação ISO 14.001 em MIA.
• AENOR Meio Ambiente: Medição e verificação externa da pegada de carbono.
• Revista CAPITAL e The Note: Empresa Líder em Mudança Climática.

| PRÊMIOS DE ENTRETENIMENTO DE BORDO

• Folio: Eddie & Ozzie Awards 2015: Uma das principais premiações da indústria de revistas impressas e digitais de todo o mundo.
• Revista IN: Prêmio de Ouro por “Melhor uso de Ilustração” pela reportagem “Reis da Velocidade”, de junho de 2015.
• Revista IN: Prêmio de Ouro por “Melhor Design Geral” pelo “Especial Gastronomia” de novembro de 2014.
• Jornal local do Peru: Prêmio de Ouro pela “Melhor Nova Publicação do ano”.

| OUTROS PRÊMIOS

• Structured Financing of the Year – Revista Latin Finance
• Prêmio para a operação financeira EETC pela dimensão, complexidade jurídica e pioneirismo em uma transação deste tipo, inédita no mercado.
• Relatório de Transparência Corporativa 2015 – UDD, KPMG e Chile Transparente
• Latam: Segundo Lugar na categoria “Best Practices 2015” em Sociedades Anônimas de Capital Aberto
• Prêmio de empresas mais admiradas do Brasil – Revista Carta Capital (BR):
• TAM: Ganhadora na categoria “Companhias aéreas” (pela sétima vez consecutiva).
• Ethical Boardroom Corporate Governance Awards 2015:
• LAN: Ganhadora da categoria “Best Corporate Governance – Airlines – South America – 2015”.
• E-Commerce Awards 2015: O prêmio mais importante do setor de comércio eletrônico.
• LAN CL:com “Líder em e-Commerce no Setor de Turismo”.
• LAN PE:com “Líder em e-Commerce no Setor de Turismo”.
• LAN EC:com reconhecida por contribuir para a economia digital dentro do país.
• Prêmio Cellars in the Sky – Business Traveller:
• LAN e TAM: Medalha de Prata na categoria “Melhor Vinho Fortificado de Mesa na Primeira Classe” (Pelo vinho Croft Port LVB safra 2007).
• TAM: Medalha de Bronze pelo vinho branco Dr Bürkin-Wolf Gasbohl 2009, Pfalz.
• Prêmio Folha Top of Mind 2015 (BR):
• TAM: Marca mais lembrada na categoria “Companhia Aérea”.

LATAM: Nuestra nueva marca.

| 6 DE AGOSTO/ OUTROS

Após um extenso trabalho de integração depois da associação entre LAN e TAM, durante o qual o Grupo avançou firmemente na padronização de seus processos, na otimização de suas conexões aéreas, além da reestruturação e modernização de sua frota de aeronaves, o Conselho de Administração do Grupo LATAM Airlines S.A. decidiu adotar um nome e uma identidade únicos, e anuncia que a marca do grupo de companhias aéreas mais importante da América Latina e suas filiais será LATAM.

A marca LATAM, que é o resultado da consolidação da LAN e da TAM, reunirá todas as companhias de passageiros e de carga que hoje integram o Grupo: LAN Airlines e suas filiais no Peru, Argentina, Colômbia e Equador; TAM Linhas Aéreas S.A., TAM Transportes Aéreos Del Mercosur S.A. (TAM Airlines (Paraguai), e as companhias aéreas de carga do Grupo LATAM, integradas por LAN CARGO, LAN CARGO Colômbia, ABSA (TAM Cargo) e Mas Air.

O Grupo LATAM Airlines já está trabalhando para alterar sua identidade corporativa, e esse será um processo que levará aproximadamente 3 anos, e que começará a tornar-se visível em 2016, de maneira gradual, em espaços físicos, aeronaves, escritórios comerciais, páginas da web, uniformes, entre outros, a partir do primeiro semestre de 2016.

| 9 DE JUNHO / COLOCAÇÃO NO MERCADO DE VALORES MOBILIÁRIOS

 A LATAM Airlines emitiu e colocou no mercado internacional, sob o amparo da Norma 144-A e da Regulação S da lei de valores mobiliários dos Estados Unidos da América, os bônus sem garantia de longo prazo, por um montante de US$500.000.000, com vencimento no ano de 2020, a uma taxa de juros de 7,25% ao ano (“Bônus 144-A” ou “Emissão”).

Também conforme divulgado no Fato Relevante de 21 de maio e 05 de junho passados, a Emissão e a colocação do Bônus 144-A terá por objeto: (i) financiar a recompra, conversão e resgate dos bônus com garantia a longo prazo emitidos pela sociedade TAM Capital 2 Inc., sob o amparo da Norma 144-A e da Regulação S da lei de valores mobiliários dos Estados Unidos da América, com vencimento no ano de 2020 (“Bônus TAM 2020”) e (ii) no caso de haver qualquer fundo remanescente, será para financiar outros propósitos corporativos em geral.

| 5 DE JUNHO / COLOCAÇÃO NO MERCADO DE VALORES MOBILIÁRIOS

 Conforme divulgado no Fato Relevante datado de 21 de maio de 2015, a LATAM Airlines concordou em emitir e colocar no mercado internacional, sob o amparo da Norma 144-A e da Regulação S da lei de valores mobiliários dos Estados Unidos da América, os bônus sem garantia de longo prazo, por um montante de US$500.000.000, com vencimento no ano de 2020, a uma taxa de juros inicial de 7,25% ao ano (“Bônus 144-A” ou “Emissão”); e

Também conforme divulgado no Fato Relevante de 21 de maio passado, a Emissão e a colocação do Bônus 144-A terá por objeto: (i) financiar a recompra, conversão e resgate dos bônus com garantia a longo prazo emitidos pela sociedade TAM Capital 2 Inc., sob o amparo da Norma 144-A e da Regulação S da lei de valores mobiliários dos Estados Unidos da América, com vencimento no ano de 2020 (“Bônus TAM 2020”) e (ii) no caso de haver qualquer fundo remanescente, será para financiar outros propósitos corporativos em geral.

| 29 DE MAIO / COLOCAÇÃO NO MERCADO DE VALORES MOBILIÁRIOS

A LATAM Airlines realizou a emissão e colocação privada de títulos de dívida denominados Enhanced Equipment Trust Certificates (“EETC”) por um valor total de US$1.020.823.000 (“Certificados”), em conformidade com o seguinte:

Os Certificados foram emitidos e colocados, em forma privada, por fiduciários ou pass-through trusts (“Trusts”).

Esta oferta privada se compõe de Certificados classe A que possuem uma taxa de interesse de 4,200% anual, com uma data de distribuição estimada para 15 de novembro de 2027, enquanto os Certificados classe B possuem uma taxa de interesse de 4,500% anual, com uma data de distribuição estimada para 15 de novembro de 2023.

Os Trusts usarão os fundos resultantes da colocação, os quais serão mantidos em custódia (“Escrow”) com um banco de primeira categoria, para adquirir “Equipment Notes” emitidos por quatro entidades de propósito especial separadas, cada uma delas é integralmente de propriedade da LATAM (cada uma, um “Emissor”).

Cada Emissor usará o produto da venda dos Equipment Notes e da renda inicial abaixo cada Lease (segundo o término se define mais adiante) para financiar a aquisição de onze novos Airbus A321-200, dois Airbus A350-900 e quatro Boeing 787-9, cujas entregas estão previstas entre julho de 2015 e março de 2016 (as “Aeronaves”).

Cada um dos Emissores arrendará as Aeronaves de que são donos à LATAM de acordo com o contrato de arrendamento financeiro (“Lease”), que poderá subarrendar as Aeronaves abaixo por sub-lease operativos.

Conforme anteriormente exposto, a LATAM tratará os Equipment Notes como dívida contra a entrega de cada uma das Aeronaves.

Os Certificados não foram registrados na United Stated Securities Act de 1933 (a “Lei de Valores dos Estados Unidos”), segundo as leis de valores aplicáveis em qualquer outra jurisdição. Consequentemente, os Certificados foram oferecidos e vendidos a pessoas que se qualificam razoavelmente como investidores institucionais de acordo com a regra 144A, em virtude da Lei de Valores dos Estados Unidos e outras pessoas não residentes nos Estados Unidos em transações fora dos Estados Unidos conforme regra de Regulação S, do mencionado corpo normativo.

| 21 DE MAIO / COLOCAÇÃO NO MERCADO DE VALORES MOBILIÁRIOS

1. A LATAM Airlines Group S.A. (“LATAM”) anunciou sua intenção de emitir e colocar no mercado internacional títulos sem garantia, de longo prazo, nos termos da Norma 144-A e do Regulamento S das leis de valores mobiliários dos Estados Unidos da América (“Títulos 144-A ou “Emissão”); e
2. A Citigroup Global Markets Inc. (“Ofertante”), em virtude de uma declaração de oferta de compra e solicitação de consentimento no idioma inglês nesta mesma data, denominada Tender Offer and Consent Solicitation (doravante, “Oferta”), e por sua vez, representando a LATAM e a TAM Capital 2 Inc. – esta última uma afiliada da TAM S.A., devidamente constituída e existente em conformidade com as leis das Ilhas Cayman, anunciou a recompra, troca e resgate dos títulos securitizados de longo prazo emitidos pela sociedade TAM Capital 2 Inc., nos termos da Norma 144-A e do Regulamento S das leis de valores mobiliários dos Estados Unidos da América, com vencimento no ano de 2020 (“Títulos TAM 2020”) por US$ 300.000.000 a título de capital.

A intenção do Ofertante é que todos os títulos TAM 2020 adquiridos em virtude da referida Oferta sejam trocados pelo Ofertante com a LATAM por uma parcela dos Títulos 144-A emitidos e colocados no mercado pela LATAM em virtude da emissão. Desta forma, a colocação dos Títulos 144-A visa: (i) financiar parte da recompra, troca e resgate dos Títulos TAM 2020; e (ii) caso haja qualquer remanescente, financiar outros fins corporativos em geral.

Além disso, o documento de Oferta visa eliminar significativamente todos os covenants restritivos e certos casos de descumprimento contidos na escritura de emissão de títulos, ou Indenture, dos Títulos TAM 2020.

• Cada um dos Emissores irá arrendar as Aeronaves de propriedade da LATAM de acordo com um contrato de arrendamento financeiro (“Lease”), que poderá, por sua vez, subarrendar as Aeronaves através de sub-leases

• Conforme estabelecido acima, a LATAM irá considerar os Equipment Notes como dívida pela entrega de cada uma das Aeronaves.

• Os Certificados não foram registrados nos termos da United States Securities Act de 1933 (“Lei de Valores Mobiliários dos Estados Unidos“), nem nos termos das leis de valores mobiliários aplicáveis em qualquer jurisdição. Consequentemente, os Certificados foram oferecidos e vendidos a pessoas razoavelmente classificadas como investidores institucionais, de acordo com a norma 144-A, em virtude da Lei de Valores Mobiliários dos Estados Unidos, e a outras pessoas não residentes nos Estados Unidos em transações fora do país, com ajuste do referido corpo normativo ao Regulamento S.

| 28 DE ABRIL / MUDANÇAS NA ADMINISTRAÇÃO

Na Assembleia Geral Ordinária (“Assembleia”) de Acionistas da LATAM Airlines Group S.A. (“LATAM”) realizada no dia 28 de abril de 2015, os acionistas da LATAM elegeram os membros do Conselho de Administração da LATAM, que permanecerão no cargo por dois anos.

Na eleição realizada nesta Assembleia, os seguintes Conselheiros foram eleitos:

1. Mauricio Rolim Amaro.
2. Juan José Cueto Plaza.
3. Henri Philippe Reichstul.
4. Ramón Eblen Kadis.
5. Carlos Heller Solari.
6. Francisco Luzón López.
7. Ricardo J. Caballero.
8. Juan Gerardo Jofré Miranda.
9. Georges de Bourguignon Arndt.

Informamos ao Sr. Superintendente que os Conselheiros identificados pelos números 7, 8 e 9 acima foram eleitos como Conselheiros Independentes, de acordo com o artigo 50 bis da Lei Nº. 8.046 das Sociedades Anônimas.

| 17 DE MARÇO DE 2015 / ASSEMBLEIA GERAL ORDINÁRIA DE ACIONISTAS, CONVOCAÇÕES, ACORDOS E PROPOSTAS.

Em Sessão Extraordinária realizada no dia 17 de março de 2015, o Conselho de Administração da LATAM Airlines Group S.A. (doravante, a “Sociedade”) decidiu convocar a Assembleia Geral Ordinária de Acionistas para o dia 28 de abril de 2015 às 10:00 horas, no Hotel Marina de Las Condes, Best Western Premier, localizado à Av. Alonso de Cordova 5727, Las Condes, Santiago, Chile, para tratar as seguintes matérias:

1. Aprovação do Relatório Anual, Balanços e Demonstrações Financeiras da Sociedade relativas ao exercício findo em 31 de dezembro de 2014;
2. Eleição do Conselho de Administração da Sociedade;
3. Estabelecimento da remuneração do Conselho de Administração da Sociedade;
4. Estabelecimento da remuneração da Diretoria da Sociedade e de seu orçamento;
5. Escolha da empresa de auditoria externa da Sociedade; escolha das Agências Classificadoras de Risco da Sociedade; e esclarecimentos sobre as matérias estabelecidas no item XVI da Lei das Sociedades Anônimas 18.046;
6. Informação sobre o custo de processamento, impressão e envio da informação a que se refere a Circular N 1-816 da Superintendencia de Valores y Seguros;
7. Escolha do jornal em que serão realizadas as publicações legais da Sociedade; e
8. Outras matérias sociais que devam ser deliberadas em Assembleia Geral Ordinária da Sociedade.

Durante 2015, as ações da LATAM Airlines Group mostraram uma rentabilidade negativa de 47,3%, enquanto que a ADR e BDR da LATAM mostraram uma rentabilidade negativa de 55,0% e 25,2% respectiavemente. Em 31 de dezembro de 2015, a capitalização das ações da LATAM foi de US$2.897 milhões. Durante 2015, a ação da LATAM Airlines Group teve uma rentabilidade abaixo do IPSA (Índice de Preço Seletivo de Aciones), índice que teve uma rentabilidade negativa de 4,4% em tal período. Com relação ao movimento das ações na Bolsa de Valores de Santiago, as ações da LATAM Airlines Group, deste ano, tinha uma presença de 100% do mercado.

| LAN IPSA

| LAN LFL

| LAN TAM

Fatores de Risco Relativos à nossa Companhia

A LATAM não controla as ações com direito a voto ou o conselho de administração da TAM

Após a combinação entre a LAN e a TAM:

• A Holdco I detém 100% das ações ordinárias da TAM que estavam em circulação;
• os Acionistas Controladores da TAM detêm aproximadamente 80,58% das ações com direito a voto em circulação da Holdco I através da TEP Chile (subsidiária integral chilena) e a LAN detém o restante das ações com direito a voto;
• a LATAM detém 100% das ações sem direito a voto em circulação da Holdco I, o que concede a ela direito a todos os direitos econômicos a respeito das ações ordinárias da TAM detidas pela Holdco I; e
• a LATAM detém 100% das ações preferenciais da TAM que estavam em circulação.

Como resultado dessa estrutura de participação:

• Os Acionistas Controladores da TAM manterão o controle de voto e do conselho da TAM e de cada uma das companhias aéreas subsidiárias da TAM; e
• a LATAM tem o direito a todos os direitos econômicos na TAM.

A LATAM e a TEP Chile e as outras partes assinaram acordos de acionistas que estabelecem os entendimentos e as restrições sobre a governança corporativa. Algumas ações específicas requerem aprovação majoritária, ou seja, aprovação prévia tanto da LATAM quanto da TEP Chile. Exemplos de medidas que exigem aprovação por maioria qualificada do conselho de administração da Holdco I ou da TAM incluem, dentre outras, a realização de aquisições ou colaborações comerciais, a alteração ou aprovação de orçamentos, planos de negócios, demonstrações financeiras e políticas contábeis, a contração de dívidas, a oneração de ativos, a celebração de determinados contratos, a realização de certos investimentos, a modificação de direitos ou reivindicações, a realização de acordos, a nomeação de executivos, a criação de direitos de garantia, a emissão, resgate ou recompra de valores mobiliários e votos em assuntos como acionista das subsidiárias da TAM. As medidas que exigem aprovação por maioria qualificada dos acionistas da Holdco I ou da TAM incluem, dentre outras, algumas alterações ao estatuto social da Holdco I, da TAM ou das subsidiárias da TAM ou qualquer dissolução/liquidação, reestruturação societária, pagamento de dividendos, emissão de valores mobiliários, alienação ou gravame de determinados ativos, criação de títulos de participação no capital ou realização de garantias e acordos com partes relacionadas. Para mais informações sobre os acordos de acionistas, consulte o “Item 7. Acionistas Controladores e Transações com Partes Relacionadas—Acordos de Acionistas”.

Nossos ativos incluem uma quantidade significativa de ágio.

Nossos ativos incluíam US$ 2,281 milhões de ágio em 31 de dezembro de 2015, dos quais US$ 2,155 resultam da fusão entre LAN e TAM. De acordo com as IFRS, o ágio é sujeito a um teste anual de redução ao valor recuperável, e pode passar por testes mais frequentes caso haja eventos ou circunstâncias que apontem para uma possível redução ao valor recuperável. Qualquer redução ao valor recuperável (impairment) poderia resultar no reconhecimento de uma cobrança significativa sobre a receita em nossa demonstração de resultado, o que poderia afetar de forma significativa e negativa nossos resultados consolidados do período em que a redução ocorre.

A não implementação bem-sucedida da nossa estratégia ou a incapacidade de ajustar a estratégia à atual situação econômica prejudicariam nosso negócio e o valor de mercado das nossas ADSs e ações ordinárias.

Nós desenvolvemos um novo plano estratégico com o objetivo de nos tornarmos uma das melhores companhias aéreas do mundo e renovar nosso comprometimento com a rentabilidade contínua e maiores retornos para os acionistas. Nossa nova estratégia requer a identificação de propostas de valor atrativas para nossos clientes, a fim de encontrar eficiências nas operações diárias e transformar-nos em uma companhia mais forte e mais resiliente ao risco. Nosso plano estratégico também prevê o fortalecimento da nossa rede e expansão das operações no mercado doméstico brasileiro. Nossa estratégia requer a identificação de cidades com uma infraestrutura adequada e demanda suficiente. Entretanto, não podemos garantir que conseguiremos identificar corretamente as cidades e regiões para onde devemos expandir nossas operações, ou que conseguiremos atrair um número suficiente de passageiros e carga para que as nossas operações sejam rentáveis. As dificuldades na implementação da nossa estratégia e na expansão das nossas operações pode afetar negativamente nosso negócio, nossos resultados operacionais e o valor de mercado das nossas ADSs e ações ordinárias.

 

A não transferência bem-sucedida da proposta de valor das marcas LAN e TAM para uma única marca poderá afetar negativamente o seu negócio e o valor de mercado das nossas ADSs e ações ordinárias.

Após a fusão em 2012, LAN e TAM continuaram operando com suas marcas originais. Em 2016, começaremos a transição da LAN e da TAM para uma marca única. Atualmente, LAN e TAM possuem propostas de valor diferentes, e não há garantias de que conseguiremos transferir integralmente o valor das marcas LAN e TAM originais para uma marca consolidada. As dificuldades encontradas na implementação da nossa marca única podem impedir que nos consolidemos como a operadora preferida dos clientes, podendo ter um impacto negativo sobre nossos negócios e resultados operacionais, bem como sobre o valor de mercado de nossas ADSs e ações ordinárias.

Pode demorar para ocorrer a combinação dos programas de passageiro frequente da LAN e da TAM.

Nós integramos os dois programas de passageiros da LAN e da TAM, para que os passageiros possam utilizar milhas de passageiro frequente acumuladas tanto com a LAN quanto com a TAM. Entretanto, não há garantia de que a integração total dos dois planos será concluída, seja no curto prazo ou de qualquer forma. Mesmo que a integração ocorra, a integração bem-sucedida desses programas demandará tempo e despesas. Até que esses programas sejam efetivamente integrados, os passageiros podem preferir os programas de fidelidade oferecidos por outras companhias aéreas, o que pode afetar negativamente o nosso negócio.

Nossos resultados financeiros estão expostos a variações cambiais.

Nós elaboramos e divulgamos nossas demonstrações financeiras consolidadas em dólares. Devido ao fato de estarmos presentes em diversos mercados da América Latina, parte dos nossos ativos líquidos consolidados, receitas e lucros é denominada em moedas que não o dólar norte-americano, principalmente o peso chileno e o real. Especificamente, a maioria das receitas da TAM é denominada em real, enquanto que uma parcela significativa de suas despesas operacionais é denominada ou vinculada ao dólar norte-americano ou outras moedas estrangeiras. Nossa situação financeira consolidada e nossos resultados operacionais são sensíveis a variações cambiais entre o dólar norte-americano e outras moedas. Com a neutralidade de outros fatores, a depreciação de moedas que não o dólar norte-americano em relação ao dólar norte-americano pode ter um impacto negativo na nossa situação financeira, resultados operacionais e perspectivas.

Nós atuamos em diversos países e enfrentamos o risco de variação na taxa de câmbio de moedas estrangeiras contra o dólar norte-americano, ou entre as moedas desses países. Variações cambiais entre o dólar e as moedas dos países onde atuamos poderiam afetar negativamente nossos negócios, situação financeira e resultados operacionais. Aproximadamente 100% de nossa dívida em 31 de dezembro de 2015 estava denominada em dólares norte-americanos, e aproximadamente 43% de nossa receita e 39% de nossas despesas operacionais em 2015 estavam denominadas em moedas que não o dólar norte-americano, principalmente o peso chileno e o real. Se o valor do real, do peso chileno ou de outras moedas em que as receitas são denominadas sofrer desvalorização em relação ao dólar, nossos resultados operacionais e situação financeira serão negativamente afetados. O real e o peso chileno, respectivamente, sofreram uma desvalorização nominal média contra o dólar de 10,5% e 1,8% em 2013, 9,1% e 15,2% em 2014, e 41,7% e 14,7% em 2015. A taxa de câmbio do peso chileno, do real e de outras moedas contra o dólar norte-americano pode variar significativamente no futuro.

Mudanças nas políticas econômicas do governo chileno, brasileiro e outros, que afetem as taxas de câmbio, também poderiam ter um efeito negativo sobre nossos negócios, situação financeira, resultados operacionais e retorno aos acionistas de suas ações ordinárias ou ADSs. Os controles cambiais na Venezuela prejudicam nossa capacidade de repatriar o caixa gerado em operações na Venezuela. Eles também aumentam a nossa exposição às perdas cambiais devido a desvalorizações em potencial do bolívar venezuelano frente ao dólar norte-americano entre o momento em que recebemos o bolívar venezuelano e o momento em que conseguimos repatriar essa receita em dólares norte-americanos. Em 31 de dezembro de 2015, a desvalorização do bolívar venezuelano teve um impacto de caixa de US$41 milhões sobre os nossos resultados.

Dependemos de alianças ou relações comerciais estratégicas em muitos dos países em que atuamos, e nosso negócio poderá ser afetado se alguma de nossas alianças ou relações comerciais estratégicas terminar.

Em muitas das jurisdições em que atuamos, consideramos ser de nosso interesse manter diversas alianças e outras relações comerciais. Essas alianças ou relações comerciais nos permitem ampliar nossa malha e, em alguns casos, oferecer a nossos clientes serviços que de outro modo não poderíamos oferecer. Se alguma de nossas alianças ou relações comerciais estratégicas, principalmente aquelas firmadas com a American Airlines, a Iberia, a Qantas, a British Airways, a Interjet, a Japan Airlines, a Korean Airlines, a Cathay Pacific, a Jetstar Airways ou a Alaska Airlines for prejudicada, ou se qualquer um desses acordos for rescindido, o nosso negócio, situação financeira e resultados operacionais podem ser negativamente afetados.

Nosso negócio e nossos resultados operacionais podem ser prejudicados se não conseguirmos obter e manter rotas, acesso a aeroportos adequados, slots e outros alvarás operacionais.

Nosso negócio depende do acesso às principais rotas e aeroportos. Os contratos bilaterais de aviação, assim como as aprovações de aviação local, normalmente envolvem considerações políticas e outras considerações que estão fora de nosso controle. Nossas operações podem ser prejudicadas por qualquer atraso ou impossibilidade de acesso às principais rotas ou aeroportos, incluindo:

• limitações em nossa capacidade de processar mais passageiros;
• a imposição de restrições de oferta de voo;
• a impossibilidade de garantir ou manter direitos de rota nos mercados locais ou previstos por contratos bilaterais; ou
• a impossibilidade de manter nossos slots existentes e de conseguir slots adicionais.

Operamos diversas rotas internacionais sujeitas a contratos bilaterais, assim como voos domésticos no Chile, Peru, Brasil, Argentina, Equador, Colômbia e em outros países, sujeitos a aprovações de acesso a aeroportos e rotas locais. Consulte “Item 4. Informações sobre a Companhia — Visão Geral do Negócio — Regulamentação”.

Não existem garantias de que os contratos bilaterais com os países em que nossas empresas estão localizadas e os alvarás de governos estrangeiros continuarão vigentes. A modificação, suspensão ou revogação de um ou mais contratos bilaterais pode ter um efeito substancial adverso sobre o nosso negócio, condição financeira e resultados operacionais. A suspensão de nossa permissão de operação em determinados aeroportos, destinos ou slots, bem como a imposição de outras sanções, também podem ter um efeito substancial adverso. Uma alteração na administração de leis e regulamentos vigentes ou a adoção de novas leis e regulamentos em qualquer um dos países em que atuamos que restrinja nossa rota, aeroporto ou outros acessos pode ter um efeito substancial adverso em nosso negócio, em nossa condição financeira e em nossos resultados operacionais.

Uma parcela significativa de nossas receitas de carga é oriunda de relativamente poucos tipos de produtos, podendo ser impactada por eventos que afetem sua produção, comércio ou demanda.

Nossa demanda de carga, especialmente dos exportadores da América Latina, concentra-se em um pequeno número de categorias de produtos, como exportações de peixe, produtos do mar e frutas do Chile e aspargo do Peru, e de exportações de flores frescas do Equador e da Colômbia. Eventos que afetem negativamente a produção, o comércio ou a demanda dessas mercadorias podem afetar negativamente o volume de mercadorias que transportamos, podendo ter um impacto negativo sobre nossos resultados operacionais. Alguns de nossos produtos de carga são sensíveis às taxas de câmbio e, portanto, os volumes de tráfego podem ser impactados pela valorização ou desvalorização das moedas locais.

Nossas operações estão sujeitas a oscilações no fornecimento e no custo de combustível de aviação, o que pode impactar negativamente nosso negócio.

 

O maior preço de combustível de aviação pode afetar negativamente nosso negócio, situação financeira e resultados operacionais. Os custos com combustível respondem, historicamente, por uma parte significativa das nossas despesas operacionais e, em 2015, foram responsáveis por aproximadamente 28% das nossas despesas operacionais. Tanto o custo quanto a disponibilidade de combustível estão sujeitos a muitos fatores e eventos econômicos e políticos que não podemos controlar nem prever. Nós assinamos acordos de hedge de combustível, mas não existe nenhuma garantia de que esses acordos continuarão sendo adequados para nos proteger de um aumento significativo nos preços do combustível em um futuro próximo ou no longo prazo. Ademais, apesar de esses acordos de hedge serem projetados para limitar o efeito de um aumento nos preços do combustível, alguns de nossos métodos de hedge também podem limitar a nossa capacidade de aproveitar uma queda nos preços do combustível, como ocorreu em 2015. Embora tenhamos implementado medidas para repassar uma parte dos custos incrementais de combustível aos nossos clientes, nossa capacidade de diminuir o impacto de qualquer aumento usando esses tipos de mecanismos pode ser limitada.

Nós temos que manter uma taxa de utilização de aeronave diária alta para aumentar nossas receitas, o que nos deixa especialmente vulneráveis a atrasos.

Um dos elementos-chave de nossa estratégia comercial é a manutenção de uma taxa de utilização de aeronave diária alta, que mede o número de horas de voo diário durante as quais usamos nossas aeronaves. A alta utilização diária de aeronaves nos permite maximizar a receita gerada por nossas aeronaves, e é alcançada, em parte, pela redução do tempo de permanência em pátio nos aeroportos e pelo desenvolvimento de cronogramas que nos permitam aumentar a média de horas de voo por dia. A nossa taxa de utilização de aeronaves pode ser negativamente afetada por diversos fatores diferentes que estão além de nosso controle, incluindo tráfego aéreo e congestionamento em aeroportos, condições meteorológicas adversas e atrasos por prestadores de serviços terceirizados no que se refere a questões como reabastecimento e serviços em solo. Em caso de atraso de alguma aeronave, os atrasos decorrentes poderão prejudicar nosso desempenho operacional.

Operamos e dependemos das aeronaves Airbus e Boeing, e o nosso negócio pode ser prejudicado se não recebermos as entregas de aeronaves no prazo, se as aeronaves dessas empresas ficarem indisponíveis, ou se o público tiver uma imagem negativa das nossas aeronaves.

À medida que ampliamos nossa frota, nossa dependência da Airbus e da Boeing também cresce. Em 31 de dezembro de 2015, operávamos uma frota de 249 aeronaves Airbus e 77 Boeing. Os riscos relacionados às aeronaves Airbus e Boeing incluem:

• não obtenção ou incapacidade de obtermos de maneira oportuna as aeronaves, peças, ou serviços de suporte relacionados da Airbus ou da Boeing, devido à alta demanda ou a outros fatores;
• a interrupção do serviço da frota em razão de necessidades de manutenção não programada ou não prevista para as aeronaves;
• a emissão, pelas autoridades de aviação chilenas e outras autoridades, de outras diretivas que restrinjam ou proíbam o uso das aeronaves da Airbus ou da Boeing, ou que exijam inspeção e manutenção extensas;
• a imagem pública negativa de um fabricante, em razão de um acidente ou outra publicidade negativa; ou
• demora entre o momento em que percebemos a necessidade de uma nova aeronave e o tempo que demora para conseguirmos que a Airbus e a Boeing ou outro fornecedor terceirizado providenciem a entrega dessa aeronave.

A ocorrência de qualquer um ou mais desses fatores pode limitar a nossa capacidade de usar a aeronave para gerar lucros, responder ao aumento de demanda ou, de outro modo, pode limitar nossas operações e afetar adversamente nosso negócio.

Atrasos em futuras entregas de aeronaves Airbus A350 poderiam atrapalhar nosso plano de frota.

Em 2015, recebemos nossa primeira aeronave Airbus A350 de um pedido de 27 aeronaves deste modelo, nos tornando a primeira companhia aérea da América Latina a operar esta aeronave de tecnologia de ponta. Entretanto, não é possível garantir que o restante das aeronaves será entregue e recebido, dentro do cronograma ou de qualquer outra forma. Atrasos no recebimento das aeronaves Airbus A350 ou problemas operacionais não previstos referentes ao restante do pedido poderão afetar negativamente nosso plano de frota.

Se no futuro nós não conseguirmos incorporar aeronaves arrendadas à nossa frota a taxas e termos aceitáveis, nosso negócio pode ser negativamente afetado.

Uma grande parte de nossas aeronaves está sujeita a arrendamentos operacionais de longo prazo. Nossos arrendamentos operacionais normalmente duram de três a doze anos a contar da data de entrega. Poderemos enfrentar mais concorrência ou o fornecimento limitado de aeronaves arrendadas, o que dificulta a nossa negociação, em termos competitivos, quando do vencimento de nossos arrendamentos operacionais vigentes ou em caso de novos arrendamentos visando aumentar a oferta para atingir o nível operacional desejado. Se formos obrigados a pagar taxas de arrendamento mais altas no futuro a fim de manter nossa oferta e o número de aeronaves em nossa frota, nossa lucratividade poderá ser negativamente afetada.

Nosso negócio pode ser negativamente afetado se não conseguirmos atender nossas futuras necessidades significativas de financiamento.

Precisamos de valores de financiamento significativos para atender às nossas necessidades de capital relativas às aeronaves e podemos precisar de financiamento adicional para financiar nossas outras necessidades comerciais. Não podemos garantir que futuramente teremos acesso ou conseguiremos financiamento a termos favoráveis. Após a fusão entre LAN e TAM, a Fitch Ratings Inc. e a Standard and Poor’s reduziram a classificação de crédito da LATAM Airline Group S.A. para níveis inferiores ao investment grade. Essas reduções e qualquer outra redução que vier a ser realizada por outras agências de classificação poderão aumentar nossos custos de financiamento. Caso não seja possível obter financiamento para uma parcela significativa das nossas necessidades de capital, nossa capacidade de adquirir novas aeronaves ou expandir nossas operações poderá ser prejudicada, e nosso negócio poderá ser negativamente afetado.

Nosso negócio pode ser negativamente afetado por altos níveis de endividamento e obrigações de arrendamento de aeronaves em comparação ao nosso capital próprio.

Temos um alto nível de endividamento e de obrigações de pagamento referentes aos nossos arrendamentos operacionais de aeronaves em comparação ao nosso capital próprio. Para financiarmos a nossa dívida, dependemos, em parte, do fluxo de caixa gerado por nossas operações. Não podemos garantir que futuramente conseguiremos honrar nossas obrigações de pagamento. Além disso, a maior parte de nosso imobilizado está sujeita a ônus que servem de garantia à nossa dívida. Caso deixemos de efetuar pagamentos relativos à dívida garantida, a execução dos ônus pelos credores pode limitar ou eliminar nossa capacidade de utilizar o imobilizado afetado para satisfazer nossas necessidades operacionais e gerar receita.

Temos uma exposição significativa à LIBOR e a outras taxas de juros variáveis; aumentos nas taxas de juros resultarão em maiores custos de financiamento e poderão ter um impacto negativo sobre nossa situação financeira e nossos resultados operacionais.

Estamos expostos ao risco de variações na taxa de juros, principalmente com relação à London Interbank Offer Rate (“LIBOR”). Muitos dos nossos arrendamentos operacionais e financeiros são denominados em dólares norte-americanos, com juros a uma taxa variável. Aproximadamente 29% da nossa dívida consolidada em aberto em 31 de dezembro de 2015 possuía juros com taxa variável após acordos de hedge de taxa de juros serem firmados. A volatilidade da LIBOR ou da TJLP poderia aumentar nossos pagamentos periódicos de juros e arrendamentos, além de ter um impacto negativo nossos custos totais de financiamento. Poderemos não ser capazes de ajustar adequadamente os nossos preços para compensar qualquer aumento nos custos de financiamento, o que teria um efeito adverso sobre nossas receitas e resultados operacionais.

Aumentos nos custos de seguro e/ou reduções significativas na cobertura podem prejudicar nossa situação financeira e nossos resultados operacionais.

Eventos importantes que afetem o setor de seguro de aviação (como ataques terroristas, sequestros ou acidentes aéreos) podem resultar em um aumento significativo no prêmio de seguro das companhias aéreas ou em reduções significativas na cobertura de seguro, como ocorreu após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001. Aumentos nos custos de seguro e/ou reduções significativas na cobertura podem prejudicar a nossa situação financeira e os nossos resultados operacionais, além de aumentar o risco de termos sinistros não cobertos.

Problemas com os sistemas de controle do tráfego aéreo ou outras falhas técnicas podem interromper nossas operações e ter um efeito negativo significativo sobre nosso negócio.

Nossas operações, incluindo a nossa capacidade de prestar serviços aos clientes, dependem do funcionamento eficaz dos nossos equipamentos, incluindo nossas aeronaves, sistemas de manutenção e sistemas de reserva. Nossas operações também dependem do funcionamento eficaz dos sistemas de controle do tráfego aéreo nacionais e internacionais e da infraestrutura de controle do tráfego aéreo nos mercados em que atuamos. Falhas em equipamentos, falta de pessoal, problemas no controle de tráfego aéreo e outros fatores que podem interromper nossas operações poderiam afetar negativamente nossos resultados operacionais e financeiros, bem como nossa reputação.

Nosso negócio depende consideravelmente de fornecedores de serviços terceirizados. Em caso de mau desempenho por estas partes, ou de interrupções em nossos relacionamentos com estes fornecedores ou no fornecimento de serviços, poderia haver um efeito negativo sobre nossa posição financeira e nossos resultados operacionais.

Nós contratamos cada vez mais fornecedores terceirizados para realizarem inúmeras funções essenciais ao nosso negócio, incluindo operações regionais, operação de centrais de atendimento ao cliente, distribuição e venda de estoque de assentos de companhias aéreas, fornecimento de infraestrutura e serviços de tecnologia da informação, fornecimento de manutenção e reparo de aeronaves, fornecimento de serviços públicos e operações de abastecimento de aeronaves, entre outras funções e serviços importantes. Nós não controlamos diretamente esses fornecedores de serviços terceirizados, apesar de firmarmos contratos com muitos deles que determinam o desempenho esperado. Entretanto, qualquer um desses fornecedores pode deixar de cumprir com seus compromissos de fornecimento de serviços de maneira significativa, sofrer transtornos em seus sistemas que podem afetar seus serviços, ou os contratos com esses fornecedores podem ser rescindidos. Por exemplo, reservas de voos realizadas por clientes e/ou agências de turismo através de sistemas GDS (Global Distribution Systems) de terceiros podem ser negativamente afetadas por problemas em nosso relacionamento comercial com os operadores dos sistemas GDS. Tais problemas, inclusive a incapacidade de chegar a um consenso com relação a termos contratuais em caso de vencimento ou renegociação de contratos, podem fazer com que o acesso às informações de voo das operadoras fique indisponível ou limitado, aumentar significativamente as tarifas para nós e para os usuários dos sistemas GDS, e prejudicar nosso relacionamento com os clientes e as agências de turismo. Caso algum fornecedor de serviços terceirizado deixe de cumprir com suas obrigações, ou caso os serviços sejam interrompidos de qualquer outra forma, nossas receitas podem sofrer reduções e nossas despesas podem aumentar, ou nós poderemos ser impedidos de operar nossos voos e fornecer outros serviços aos clientes. Além disso, nosso negócio, nosso desempenho financeiro e nossa reputação poderão ser significativamente prejudicados se os nossos clientes acreditarem que nossos serviços não são confiáveis e satisfatórios.

Interrupções ou violações de segurança da nossa infraestrutura de tecnologia da informação poderiam interferir nas nossas operações, comprometer informações dos passageiros ou funcionários, e nos expor a imputabilidade, possivelmente prejudicando nosso negócio e nossa reputação.

Erros ou falhas graves na tecnologia interna que afetem os sistemas hospedados internamente em nossos centros de dados, ou externamente em locais de terceiros, bem como interrupções externas de grande escala na infraestrutura tecnológica da qual dependemos, como energia elétrica, telecomunicação ou internet, poderão afetar nossa rede tecnológica. Nossos sistemas de tecnologia e dados relacionados também podem ficar vulneráveis a inúmeras fontes de interrupção, incluindo desastres naturais, ataques terroristas, falhas de telecomunicação, vírus de computador, hackers e outras falhas de segurança. Nós temos implementados e continuamos investindo em iniciativas de segurança tecnológica e planos de recuperação de desastres, mas essas medidas podem não ser adequadas ou devidamente implementadas para evitar certas interrupções aos nossos negócios e seus impactos negativos sobre nossos resultados financeiros e nossa reputação.

Além disso, como parte das nossas operações de negócios habituais, nós coletamos e armazenamos dados sensíveis, inclusive informações pessoais de nossos passageiros e funcionários, bem como informações sobre nossos parceiros de negócios. A operação segura das redes e sistemas em que essas informações são armazenadas, processadas e mantidas é essencial para nossas operações e nossa estratégia de negócios. Partes não autorizadas podem tentar obter acesso aos nossos sistemas ou informações através de atividades fraudulentas ou outros meios enganosos. Hardwares ou softwares desenvolvidos ou adquiridos por nós podem contem defeitos que poderiam afetar, inesperadamente, a segurança da informação. O comprometimento dos nossos sistemas tecnológicos resultante em perda, revelação, roubo ou acesso a informações de clientes, funcionários ou parceiros de negócios pode levar a ações ou processos judiciais, responsabilidade civil ou penalidades regulatórias, nos termos da legislação que protege a privacidade das informações pessoais, além de prejudicar nossas operações e nossa reputação, sendo que todos esses possíveis cenários poderiam afetar nossos negócios.

Nosso negócio poderá sofrer consequências adversas caso não consigamos firmar acordos de dissídio coletivo satisfatórios com nossos funcionários sindicalizados.

Em 31 de dezembro de 2015, aproximadamente 68% dos nossos funcionários, incluindo o pessoal administrativo, as tripulações de cabine, os comissários de bordo, os pilotos e os técnicos de manutenção, são membros de sindicatos e têm contratos e acordos de dissídio coletivo que vencem regularmente. Nosso negócio, condição financeira e resultados operacionais podem ser significativamente afetados negativamente se não conseguirmos chegar a um acordo com qualquer sindicato trabalhista que represente esses funcionários, ou a um acordo com um sindicato trabalhista que preveja termos que não estejam de acordo com as nossas expectativas ou que nos impeçam de competir eficientemente com outras companhias aéreas.

A ação coletiva de funcionários pode causar interrupções operacionais e impactar negativamente nosso negócio.

Alguns grupos de funcionários, como pilotos, comissários de bordo, mecânicos e nosso pessoal de aeroporto, possuem habilidades altamente especializadas. Consequentemente, atos desses grupos, como greves, abandono de emprego ou paralisações, podem prejudicar gravemente nossas operações e impactar negativamente nosso desempenho financeiro e operacional, bem como a nossa imagem.

Aumentos em nossos custos de mão de obra, que consistem em uma parte substancial das nossas despesas operacionais totais, podem afetar diretamente nossos rendimentos.

Os custos de mão de obra consistem em uma porcentagem significativa de nossas despesas operacionais totais (22% em 2015) e, algumas vezes em nossa história operacional, enfrentamos pressão para aumentar os salários e benefícios de nossos funcionários. Um aumento significativo em nossos custos de mão de obra acima dos custos assumidos poderia resultar em uma redução relevante em nossos rendimentos.

Podemos ter dificuldade em encontrar, treinar e manter funcionários.

Nosso negócio depende de muita mão de obra. Empregamos um grande número de pilotos, comissários de bordo, técnicos de manutenção e outros funcionários nas áreas administrativas e operacionais. Ocasionalmente, o setor de aviação sofre com a falta de pessoal qualificado, especificamente pilotos e técnicos de manutenção. Além disso, como costuma ocorrer com a maioria de nossos concorrentes, podemos eventualmente passar por uma rotatividade considerável de funcionários. Caso essa rotatividade de funcionários, principalmente de pilotos e técnicos de manutenção, aumente acentuadamente, nossos custos com treinamento serão significativamente maiores. O não recrutamento, treinamento e retenção de funcionários qualificados a um custo razoável pode afetar de maneira significativa e negativa nosso negócio, situação financeira e resultados operacionais.

Riscos Relativos ao Setor Aéreo e aos Países Onde Atuamos

Nosso desempenho depende consideravelmente das condições econômicas dos países em que atuamos. Condições econômicas negativas nesses países poderiam afetar negativamente o nosso negócio.

A demanda de passageiros e de carga é muito cíclica e altamente dependente do crescimento econômico global e local, das expectativas econômicas e das variações na taxa de câmbio, dentre outros fatores. No passado, nosso negócio foi negativamente afetado pelas condições econômicas de recessão mundial, pelo fraco crescimento econômico do Chile, pelas condições econômicas recentes do Brasil, pela recessão na Argentina e pelo fraco desempenho econômico em determinados países de mercado emergente em que atuamos.

A ocorrência de eventos similares no futuro pode afetar negativamente o nosso negócio. Pretendemos continuar expandindo nossas operações na América Latina e, portanto, o nosso desempenho continuará dependendo expressivamente das condições econômicas da região.

Qualquer um dos fatores a seguir poderá afetar negativamente nosso negócio, nossa condição financeira e nossos resultados operacionais nos países em que atuamos:

• alterações nas políticas econômicas ou outras políticas governamentais;
• fraco desempenho econômico, incluindo, entre outros, baixo crescimento econômico, baixo consumo e/ou taxas de investimento e aumento nas taxas de inflação; ou
• outros acontecimentos políticos ou econômicos sobre os quais não temos controle.

Durante a 2015 Brasil sofreu um enfraquecimento na sua economia, mostrando uma queda de 3,8% do PIB, reduzindo a demanda do mercado interno Brasil 2,6%. Macroeconômicas estimativas para o Brasil, avisar uma queda de 3,5% do PIB para le 2016, de acordo com as últimas estimativas do Fundo Monetário Internacional (FMI) de janeiro de 2016.  Espera-se que continue macreoneocmica fracas condições no Brasil para 2016 e 2017. Devido à importância do Brasil em nossas operações, se a recessão continua no país isso poderia afetar negativamente nossa receita operacional.

Não é possível garantir que reduções de oferta ou outras medidas que possamos vir a tomar em resposta à demanda mais fraca serão adequadas para compensar qualquer futura redução em nossa demanda de carga e/ou viagem aérea. A sustentação de uma baixa demanda poderá ter um impacto negativo sobre nossas receitas, resultados operacionais ou situação financeira.

Nosso negócio é altamente regulamentado, e alterações no ambiente regulatório em que atuamos podem afetar negativamente nosso negócio e nossos resultados operacionais.

Nosso negócio é altamente regulamentado e depende substancialmente do ambiente regulador dos países em que atuamos ou pretendemos atuar. Por exemplo, os controles de preços de tarifas podem limitar nossa capacidade de aplicar efetivamente técnicas de maximização de lucro na segmentação de clientes (“gestão de receita gerada por passageiros”) e de ajustar os preços a fim de refletir as pressões de custos. Níveis elevados de regulamentação do governo podem limitar o escopo das nossas operações e os nossos planos de crescimento, e a possível incapacidade das autoridades de aviação em manter as autorizações governamentais obrigatórias ou cumprir com os regulamentos aplicáveis pode afetar negativamente nosso negócio e nossos resultados operacionais.

Perdas e responsabilidades em caso de acidente envolvendo uma ou mais de nossas aeronaves podem afetar substancialmente o nosso negócio.

Estamos expostos a possíveis perdas catastróficas em caso de acidente aéreo, incidente terrorista ou qualquer outro evento similar. Não existem garantias de que, em razão de um acidente aéreo ou incidente relevante:

• não precisaremos aumentar nossa cobertura de seguro;
• nossos prêmios de seguro não aumentarão significativamente;
• nossa cobertura de seguro cobrirá totalmente todas as nossas responsabilidades; ou
• não seremos forçados a arcar com perdas substanciais.

Reivindicações relevantes resultantes de um acidente ou um incidente significativo acima de nossa cobertura de seguro podem afetar, de maneira significativa e negative, o nosso negócio, nossa situação financeira e nossos resultados operacionais. Ademais, qualquer acidente aéreo, mesmo que totalmente coberto pelo seguro, pode causar uma percepção negativa do público de que nossas aeronaves são menos seguras ou menos confiáveis do que aquelas operadas por outras companhias aéreas, o que pode ter um efeito significativamente negativo sobre o nosso negócio, situação financeira e resultados operacionais.

Os prêmios de seguro também podem aumentar devido a um acidente ou incidente que afete uma de nossas parceiras de aliança ou outras companhias aéreas.

Altos níveis de concorrência no setor de aviação podem afetar negativamente nosso nível de operações.

Nosso negócio, situação financeira e resultados operacionais podem ser negativamente afetados pelos altos níveis de concorrência no setor, em particular pela entrada de novos concorrentes nos mercados em que atuamos. As companhias aéreas competem principalmente no que se refere aos níveis de tarifas, à frequência e à confiança nos serviços, ao reconhecimento da marca, às cortesias aos passageiros (como os programas de fidelidade, por exemplo) e à disponibilidade e conveniência de outros serviços de passageiro ou carga. Companhias aéreas novas e já existentes (e empresas que fornecem transporte terrestre de carga) podem entrar em nossos mercados e concorrer conosco em qualquer uma dessas bases, inclusive através da oferta de preços mais baixos, serviços mais atrativos ou aumento de suas capacidades de rota, a fim de obter uma maior participação de mercado.

O Chile abriu seu setor de aviação doméstica para companhias aéreas estrangeiras sem restrições, o que pode alterar o cenário competitivo do setor de aviação doméstica do Chile e afetar nosso negócio e nossos resultados operacionais.

Desde novembro de 2013, as leis e os regulamentos do Chile permitem que companhias aéreas estrangeiras operem voos domésticos no país sem necessariamente abrir uma subsidiária chilena antes.

A Norma Doméstica Unilateral de Céus Abertos do Chile poderá alterar o cenário competitivo do Setor Doméstico de Aviação do Chile, pois futuramente será mais fácil para empresas estrangeiras operarem livremente em território chileno, o que poderia nos sujeitar a uma concorrência mais acirrada. A concorrência com operadoras internacionais no mercado chileno poderá afetar as dinâmicas competitivas do nosso setor, através da redução do número de passageiros transportados e das demandas de carga, forçando-nos a reduzir nossas tarifas, o que poderia ter um forte efeito negativo sobre nossas receitas e operações.

Alguns de nossos concorrentes podem receber suporte externo, o que poderia impactar negativamente nossa posição competitiva.

Alguns de nossos concorrentes podem receber suporte de fontes externas, como, por exemplo, de seus governos nacionais, que podem estar indisponíveis para nós. Suporte pode incluir, dentre outras coisas, subsídios, auxílio financeiro ou isenções fiscais. Tal suporte pode nos colocar em desvantagem competitiva e afetar negativamente nossas operações e desempenho financeiro.

Nossas operações estão sujeitas a regulamentos ambientais locais, nacionais e internacionais. Os custos para atender aos regulamentos aplicáveis, ou as consequências do não atendimento, podem ter um impacto negativo sobre nossos resultados, nosso negócio, ou nossa reputação.

Nossas operações estão sujeitas a regulamentos ambientais locais, nacionais e internacionais. Esses regulamentos se aplicam, entre outras coisas, a emissões na atmosfera, descarte de resíduos sólidos e efluentes aquosos, ruído de aeronaves e outras atividades incidentes sobre o nosso negócio. Operações e resultados financeiros futuros podem variar por conta desses regulamentos. O atendimento a esses regulamentos e a regulamentos novos ou vigentes que possam se aplicar a nós no futuro, poderá aumentar nossa base de custo e afetar negativamente nossos resultados operacionais e financeiros. Além disso, o não atendimento a esses regulamentos pode ter inúmeros efeitos adversos, inclusive com relação à nossa reputação.

A União Europeia (UE) propôs uma diretiva que determina que o atual regime de comércio de emissões (ETS) de cada estado membro da UE deve se estender para todas as companhias aéreas. De acordo com a diretiva, nós teríamos que apresentar licenças de emissão para operarmos trechos de e para estados membro da União Europeia. Até a data deste Relatório, esta proposta havia sido adiada para avaliação em 2016, e a diretiva afetava apenas voos dentro da Europa (que não são essenciais ao nosso negócio), mas há uma possibilidade de a diretiva ser estendida a todos os voos futuramente. Atualmente, operamos seis rotas de entrada e saída da Europa, e atendemos destinos adicionais através de acordos de code-share. Apesar de não sabermos se a diretiva será aprovada em 2016, é cada vez mais provável que precisaremos participar de algum tipo de programa internacional de emissões de aeronaves no futuro, o que poderá representar custos significativos.

Nosso negócio poderá ser negativamente afetado por uma retração econômica no setor de aviação causada por fatores externos que afetem o comportamento de viagens ou aumentem os custos, como surtos de doenças, condições climáticas e desastres naturais, guerra ou ataques terroristas.

A demanda por transporte aéreo poderá ser negativamente afetada por fatores externos, como condições climáticas adversas e desastres naturais, epidemias (como o Ebola e o Zika), ataques terroristas, guerras ou instabilidade política e social. Situações como essas em um ou mais mercados onde atuamos podem afetar significativamente nossos negócios, nossa situação financeira e nossos resultados operacionais. Além disso, esse tipo de situação pode ter um efeito prolongado sobre a demanda de transporte aéreo e em alguns itens de custo.

A receita de companhias aéreas depende do número de passageiros transportados, da tarifa paga por cada passageiro e dos aspectos dos voos, como a pontualidade de partida e chegada. Em períodos de neblina, gelo, baixas temperaturas, tempestades ou outras condições climáticas adversas, alguns ou todos os nossos voos poderão ser cancelados ou atrasar significativamente, reduzindo nossas receitas. Além disso, os preços de combustível e suprimentos, que representam custos significativos para nós, poderão aumentar como consequência de eventuais ataques terroristas, de aumento geral na hostilidade ou da redução na produção de combustível, voluntária ou não, por países produtores de petróleo. Esses aumentos podem resultar em passagens mais caras e menor demanda por viagens aéreas como um todo, o que poderia afetar negativamente nossas receitas e resultados operacionais.

Os Jogos Olímpicos de Verão de 2016, que serão realizados no Brasil, um dos nossos principais mercados, poderão gerar desafios operacionais e reduzir o tráfego corporativo, o que poderá afetar negativamente o nosso negócio.

O Rio de Janeiro foi escolhido como sede das Olimpíadas de 2016, a serem realizadas entre os dias 5 e 21 de agosto. O aumento do tráfego no Brasil durante o período do evento resultará em desafios operacionais e poderá aumentar o índice de atrasos. Além disso, durante o mês do evento, esperamos uma redução significativa no tráfego corporativo, apesar de esperarmos que esta redução seja compensada por um maior tráfego de lazer, e o efeito líquido sobre as nossas receitas e rendimentos poderá ser negativo. Nossa marca LATAM Airlines poderá ser prejudicada caso não seja possível atender a todas as necessidades dos nossos passageiros durante esse mês, ou se as deficiências de infraestrutura nos principais aeroportos do Brasil que atrapalham nossa operação regular forem associadas às nossas marcas.

Acontecimentos nos países da América Latina e em outros países de mercado emergente podem afetar negativamente as economias do Chile e do Brasil, impactar negativamente nosso negócio e nossos resultados operacionais e provocar a redução do preço de mercado de nossas ações ordinárias e ADSs.

Conduzimos uma parte significativa de nossas operações em países de mercado emergente, principalmente na América Latina. Consequentemente, acontecimentos econômicos e políticos nesses países, incluindo crises econômicas e instabilidades políticas no futuro, podem impactar as economias do Chile e do Brasil e ter um efeito significativamente negativo sobre nosso negócio, situação financeira, resultados operacionais e valor de mercado dos nossos títulos e valores mobiliários. Embora as condições econômicas de outros países de mercado emergente possam ser significativamente diferentes das condições econômicas do Chile e do Brasil, não podemos garantir que acontecimentos em outros países, principalmente outros países de mercado emergente, não afetarão negativamente o valor de mercado ou o mercado de nossas ações ordinárias ou ADSs.

O governo brasileiro exerceu, e poderá continuar exercendo, uma influência significativa sobre a economia brasileira; isso poderá ter um impacto adverso sobre nossos negócios, nossa condição financeira e nossos resultados operacionais.

A economia brasileira tem sido caracterizada pelo envolvimento significativo do governo federal, que frequentemente altera políticas monetárias, de crédito, fiscais e outras para influenciar a economia do país. As ações do governo brasileiro para controlar a inflação e implementar outras políticas envolveram controles de salários e preços, desvalorização do real, controles sobre a remessa de recursos para o exterior, intervenções do Banco Central para afetar as taxas de juros básicas e outras medidas. Não temos controle e não podemos prever quais medidas ou políticas o governo brasileiro adotará no futuro. Uma questão pendente é a instabilidade política devido ao possível impeachment da Presidente Dilma Rousseff.

Riscos Relativos às nossas Ações Ordinárias e ADSs

Nossos acionistas controladores podem ter interesses diferentes dos de nossos outros acionistas.

Temos dois grupos principais de acionistas—o Grupo Cueto (os “Acionistas Controladores da LATAM”) e o Grupo Amaro (os “Acionistas Controladores da TAM”). Em 31 de janeiro de 2015, os Acionistas Controladores da LATAM, no total, detinham integralmente 25,5% de nossas ações ordinárias com direito a voto, e os Acionistas Controladores da TAM, no total, detinham integralmente 12,0% de nossas ações ordinárias com direito a voto. Os Acionistas Controladores da LATAM têm o direito de eleger três dos nove membros do nosso conselho de administração, assim como podem conduzir a nossa administração. Além disso, os Acionistas Controladores da LATAM celebraram um acordo de acionistas com os Acionistas Controladores da TAM, através do qual esses acionistas controladores concordaram em votar conjuntamente para eleger indivíduos nomeados pelos Acionistas Controladores da TAM para o nosso conselho de administração. Consulte “Item 7. Acionistas Controladores e Transações com Partes Relacionadas—Principais Acionistas”.

De acordo com os termos do contrato de depósito que rege as ADSs, se os detentores das ADSs não fornecerem ao JP Morgan Chase Bank, N.A., na qualidade de depositário das ADSs, instruções oportunas sobre como votar com as ações ordinárias subjacentes a seus ADRs, será considerado que o depositário foi instruído a dar à pessoa designada pelo conselho de administração o direito discricionário de votar com as ações ordinárias em questão. A pessoa designada pelo conselho de administração para exercer esse direito discricionário de voto poderá ter interesses compatíveis com os dos nossos acionistas controladores, que podem ser diferentes dos interesses de nossos outros acionistas. Historicamente, nosso conselho de administração designou que seu presidente desempenhe esse papel, e o presidente atual é o Sr. Mauricio Amaro.

A negociação das nossas ADSs e ações ordinárias nos mercados de capitais é limitada e pode enfrentar iliquidez e volatilidade de preço.

Os mercados de capitais chilenos são substancialmente menores, menos líquidos e mais voláteis do que os principais mercados de capitais dos Estados Unidos. Além disso, os mercados de capitais chilenos podem ser substancialmente afetados por acontecimentos em outros mercados emergentes, principalmente de outros países da América Latina. Consequentemente, embora tenha-se o direito de a qualquer momento retirar as ações ordinárias subjacentes às ADSs do depositário, a capacidade de vender essas ações ordinárias subjacentes às ADSs na quantidade, ao preço e no momento desejado pode ser substancialmente limitada. Esse mercado de negociações limitadas também pode aumentar a volatilidade do preço das ADSs ou das ações ordinárias subjacentes às ADSs.

Os detentores de ADSs podem ser negativamente afetados por desvalorizações da moeda e por variações cambiais.

Se a taxa de câmbio do peso chileno cair em relação ao dólar norte-americano, o valor das ADSs e de quaisquer distribuições feitas em relação a elas pelo depositário pode ser negativamente afetado. As distribuições em dinheiro feitas em relação às ADSs são recebidas pelo depositário (representado pelo banco custodiante no Chile) em pesos, convertidas pelo banco custodiante para dólares norte-americanos à taxa de câmbio prevalecente e distribuída pelo depositário aos detentores de ADRs que comprovem essas ADSs. Além disso, o depositário contrairá custos de conversão de moeda estrangeira (que serão arcados pelos detentores dos ADRs) em relação à conversão de moeda estrangeira e à subsequente distribuição de dividendos ou outros pagamentos relacionados às ADSs.

Futuras alterações nos controles sobre investimento estrangeiro e nos impostos retidos na fonte do Chile podem afetar negativamente os residentes não chilenos que investem em nossas ações.

Os investimentos em ações no Chile por residentes não chilenos já foram sujeitos a diversos regulamentos de controle cambial que regem o repatriamento de investimentos e os rendimentos gerados por eles. Embora não estejam atualmente em vigor, os regulamentos do Banco Central do Chile exigiram, no passado, e podem voltar a exigir futuramente, que os investidores estrangeiros que adquirirem valores mobiliários no mercado secundário do Chile mantenham uma reserva de caixa ou paguem uma taxa mediante a conversão de moeda estrangeira para comprar esses valores mobiliários. Ademais, futuras alterações nos impostos retidos na fonte podem afetar negativamente os residentes não chilenos que investem em nossas ações.

Não podemos garantir que outras restrições chilenas aplicáveis aos detentores de ADRs, à alienação das ações ordinárias subjacentes às ADSs ou à repatriação dos recursos gerados por uma aquisição, alienação ou pagamento de dividendo não serão impostas ou exigidas no futuro, assim como não podemos prever a duração ou o impacto dessas restrições caso sejam impostas ou exigidas. Para mais informações, consulte “Item 10. Informações Adicionais—Controles Cambiais—Investimento Estrangeiro e Controles Cambiais no Chile”.

Nossos detentores de ADSs podem não conseguir exercer seus direitos de preferência em algumas circunstâncias.

A Lei das Sociedades por Ações do Chile determina que todos os acionistas devem receber direitos preferenciais sempre que uma companhia emitir novas ações, tendo o direito de adquirir um número suficiente de ações para manter sua atual porcentagem de participação. Nós não poderemos oferecer ações para detentores de ADSs e acionistas localizados nos Estados Unidos, de acordo com os direitos preferenciais concedidos aos acionistas com relação a qualquer futura emissão de ações, exceto mediante uma declaração de registro, nos termos do U.S. Securities Act de 1933, conforme alterado (“Securities Act“), relacionada a esses direitos e ações, ou mediante uma declaração de isenção dos requisitos de registro estabelecidos no Securities Act. No momento de qualquer oferta de direito, nós avaliaremos os possíveis custos e obrigações relacionados a qualquer declaração de registro perante qualquer benefício indireto decorrente da permissão, para detentores norte-americanos de ADRs atestando ADSs e acionistas localizados nos EUA, de exercitar o direito de preferência, bem como quaisquer outros fatores que possam ser considerados adequados, e então decidiremos se arquivaremos uma declaração de registro. Não podemos garantir que decidiremos arquivar uma declaração de registro, ou que esses direitos estarão disponíveis a todos os detentores de ADSs e acionistas dos Estados Unidos.

Não somos obrigados a divulgar a mesma quantidade de informações aos investidores quanto uma emissora norte-americana e, portanto, o investidor poderá receber menos informações sobre a nossa Companhia do que receberia de uma sociedade norte-americana similar.

Os requisitos de divulgação corporativa a que estamos sujeitos podem não ser equivalentes aos requisitos de divulgação aplicáveis a empresas norte-americanas, por isso é possível que nós divulguemos menos informações do que uma empresa similar dos EUA. Estamos sujeitos aos requisitos de divulgação do Securities Exchange Act de 1934, conforme alterado (“Exchange Act“). Os requisitos de divulgação aplicáveis a emissores estrangeiros nos termos do Exchange Act são mais restritos do que os requisitos de divulgação aplicáveis a emissores dos EUA. Informações disponíveis publicamente sobre emissores de títulos e valores mobiliários listados na bolsa chilena ou brasileira também apresentam menos detalhes sobre alguns aspectos em comparação às informações regularmente publicadas por companhias listadas nos EUA ou em alguns outros países. Ademais, o nível de regulamentação dos mercados de capitais no Chile e no Brasil, bem como das atividades de investidores nesses mercados, é menor comparado ao nível de regulamentação dos mercados de capitais dos EUA e de alguns outros países desenvolvidos.

| FORNECEDORES

Durante o ano de 2014, assim como nos anteriores, os principais fornecedores da LATAM Airlines eram representados pelas fabricantes de aviões Airbus e Boeing. Além desses, a LATAM Airlines conta com uma série de outros fornecedores, relacionados basicamente a acessórios, peças de reposição e componentes para aviões, como: Pratt & Whitney, IAE International Aero Engines AG, Rolls-Royce plc, General Electric Comercial Aviation Services Ltd., MTU Hannover, Snecma, CFMI, Air France/KLM, Pratt and Whitney Canada, Honeywell, Hamilton (motores y APU); Zodiac Seats US, Recaro, BE Aerospace, Zodiac Seats UK (asientos); Teledyne (TCS B787-9); Honeywell y Rockwell Collins (Avionics); Air France, LUFTHANSA Technik (Componentes MRO); Panasonic, Thales (Entretenimiento Abordo); Messier Bugatti (Trenes y Frenos); UTC Aerospace (Nacelas). Somam-se a esses os nossos fornecedores de combustível, tais como Raizen, World Fuel Services, YPF, Petrobras, Terpel, Repsol, Shell, Copex , entre outros.

| SEGUROS

A LATAM Airlines Group, considerando todas as áreas que implicam um risco potencial, contrata seguros que podem ser classificados em três principais categorias: Seguros de Aviação, Casco e Responsabilidades Legais. Esse tipo de seguro cobre todos os riscos inerentes à aeronavegação comercial, tais como aeronaves, motores, peças de reposição e seguros de responsabilidade civil para terceiros: passageiros, carga, bagagens, produtos, aeroportos, etc. Após a associação entre LAN e TAM, os seguros de ambas as companhias passaram a ser contratados pela LATAM Airlines Group. O aumento nos volumes negociados resultou em menores custos operacionais.

| SEGUROS GERAIS

Esse grupo de seguros permite cobrir todos os riscos que possam afetar o patrimônio da sociedade, particularmente bens físicos e financeiros, que se resguardam por meio de seguros multirrisco (que inclui riscos de incêndio, roubo, equipamentos de informática, envio de valores, cristais e outros, baseados em coberturas de todo tipo de risco), juntamente com coberturas tradicionais de veículos motorizados, transportes aéreo e marítimo, responsabilidade civil da empresa, etc. Seguros de Vida e Acidentes. Esse grupo de seguros cobre todo o pessoal da empresa: executivos, funcionários em geral e tripulação de voo.

| MARCAS E PATENTES

A companhia e suas afiliadas utilizam diversas marcas comerciais, que estão devidamente registradas nos órgãos competentes nos diversos países em que opera ou que seja origem e/ou destino de tais operações, com o objetivo de distinguir e comercializar seus produtos e serviços nesses países.

PLANO DE FROTA LATAM

O Grupo LATAM Airlines anunciou em 2012 a implementação de um plano de reestruturação da sua frota, a fim de reduzir a variedade de aeronaves atualmente em operação e retirar gradualmente as menos eficientes. Em dezembro de 2015, o plano da Companhia havia avançado com a retirada de um total de 19 aviões da frota ao longo de 2015, dentre eles os últimos sete aviões Dash Q200, três A340 e três A330. Este último modelo será retirado completamente da frota ao longo de 2016. Além disso, foram incorporadas 23 aeronaves de modelos maiores e mais eficientes, como o Airbus A321, o Boeing 787-9 e o primeiro Airbus A350.

Paralelamente, a LATAM ajustou seu cronograma de entregas da frota para 2016-2018, alcançando uma redução de US$ 2,8 bilhões (36%) nos compromissos de frota do período, através do adiamento e venda de aeronaves de longa e curta distância.  A reestruturação tem por objetivo, principalmente, ajustar a oferta às condições atuais de mercado na América Latina, e está em linha com o objetivo de manter um equilíbrio saudável e um nível de liquidez adequado através da redução dos investimentos (Capex). O plano de frota apresentado a seguir reflete os compromissos de frota atuais do Grupo:

Nuestra aspiración de ser más.

Para o Grupo LATAM Airlines, alcançar a aspiração de estar entre as três melhores companhias aéreas do mundo significa ir além do desempenho meramente econômico, mas também conquistar a preferência dos clientes, melhorar a conectividade da região e consolidar uma cultura de trabalho interna. A visão da Companhia é baseada em dinâmicas de relacionamento e negócios que se sustentem ao longo do tempo e busquem gerar valor compartilhado para acionistas, investidores, funcionários, clientes, fornecedores e toda a sociedade, e onde o compromisso com o futuro seja construído dia após dia.

Para concretizar esta visão, o Grupo LATAM Airlines é guiado pela Estratégia Corporativa de Sustentabilidade 2015-2018, que aborda os temas mais importantes identificados pela Companhia, que foram definidos em 2013 e são reavaliados anualmente para manter a LATAM como líder do setor. A Estratégia Corporativa de Sustentabilidade está alinhada aos pilares estratégicos do negócio: liderança em malha, marca líder e experiência do cliente, competitividade de custos, força operacional e gestão de riscos. Ela é composta por três dimensões:

• Governança de Sustentabilidade: a Companhia adota um posicionamento claro e transparente com relação aos seus compromissos e objetivos; as estruturas internas de tomada de decisão, execução e monitoramento de resultados dão suporte à execução da estratégia;
• Mudanças Climáticas: equilibrar uma visão de mitigação de riscos e busca de novas oportunidades na gestão de impactos ambientais reais e potenciais do negócio, com ênfase na redução da pegada de carbono, uso de fontes alternativas de energia e ações de ecoeficiência;
• Cidadania Corporativa: tornar os negócios e as relações mantidas pela LATAM em sua cadeia de valor em catalizadores socioeconômicos e de equilíbrio ambiental na região, através de ações de desenvolvimento de trabalho, investimento social privado, estímulo às boas práticas e fomento ao turismo.

Estas três dimensões regem a atuação da Companhia, ajudando-a a enfrentar a responsabilidade que tem perante os diversos públicos com quem se relaciona em seu papel de líder na região.

No dia a dia, a estratégia do Grupo LATAM Airlines se traduz em iniciativas implementadas conjuntamente por diversas áreas da Companhia, bem como no monitoramento de temas importantes, ou seja, que sejam relevantes para a Companhia e seu setor de atuação. A definição destes temas permite administrar os pontos críticos, definir e acompanhar metas, estabelecer planos de ação para os principais impactos, e comunicar o compromisso da organização, em linha com as expectativas e necessidades de seus públicos de interesse.

Por fim, para o Grupo LATAM Airlines, 2015 foi um ano de conquistas e novos projetos.  Pelo segundo ano consecutivo, a Companhia conseguiu manter-se na categoria Mundial do Índice Dow Jones de Sustentabilidade, que seleciona as 319 empresas com melhor avaliação em aspectos econômicos, sociais e ambientais dentre as 2.500 maiores empresas do mundo. Como projeto de destaque, a Vice-presidência de Assuntos Corporativos iniciou um processo de mapeamento de stakeholders, a fim de identificar temas críticos, priorizar e estabelecer canais de comunicação e, por fim, criar ações em conjunto com os grupos de interesse.

Nuestra gestión de la sostenibilidad.

Definimos a governança como o sistema que mobiliza, monitora e integra a sustentabilidade no negócio. A estrutura de tomada de decisões é uma das dimensões mais importantes para a gestão de uma Companhia, e tem ainda mais relevância quando se busca sair do cenário empresarial tradicional e transitar para uma organização que contribua significativamente para o desenvolvimento sustentável, ampliando a visão do negócio e incorporando outros grupos de interesse à tomada de decisões. É por isso que nós do Grupo LATAM Airlines estamos comprometidos com a incorporação da sustentabilidade, começando pela alta administração da Companhia, o que se concretiza nos inúmeros reconhecimentos que temos recebido ultimamente, tais como pertencer ao índice de sustentabilidade da Dow Jones e ao índice de sustentabilidade da Bolsa de Santiago, entre outros.

Como parte da implementação da estratégia de sustentabilidade, a função de elaboração de relatórios sobre a gestão destes temas foi transferida diretamente ao comitê executivo do Grupo LATAM, que também é responsável por revisar os objetivos e metas da estratégia de sustentabilidade da Companhia.

As práticas de governança corporativa da Companhia estão sujeitas a revisões contínuas, a fim de garantir o cumprimento das políticas e códigos internos, bem como dos regulamentos dos mercados onde atuamos. A tomada de decisões e as atividades comerciais devem incorporar os princípios éticos e de conduta definidos no Código de Conduta do Grupo LATAM.

Este código foi publicado em 2014 e todos os funcionários são capacitados para conhecê-lo e aplicá-lo. Ele oferece instruções e diretrizes únicas para os relacionamentos com os diversos grupos de interesse.

Para garantir o correto relacionamento com os representantes de governos e associações, no âmbito de atuação do Código de Conduta da LATAM temos suas Políticas Anticorrupção, suas Políticas de Presentes, Entretenimento e Viagens para Funcionários Públicos e Terceiros Representantes, bem como a Política de Presentes, Entretenimento e Hospitalidade para Clientes e Fornecedores, além de total conformidade com a legislação aplicável nos diversos países onde atuamos. Com relação a acordos ou aportes financeiros em nome do grupo para causas de caridade, sociais ou políticas, o Código determina que é necessária a aprovação do Conselho de Administração.

Especificamente no âmbito da Sustentabilidade, o Grupo LATAM Airlines é signatário do Pacto Global e é regido pelos princípios da ISO 26000. O Grupo emite todo ano um Relatório de Sustentabilidade sobre sua gestão, baseado nas orientações da GRI, além de participar do Índice Dow Jones de Sustentabilidade e do Carbon Disclosure Project.

Nuestro compromiso con el medio ambiente.

A Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas define este fenômeno como uma mudança no clima com alteração da atmosfera mundial, produzindo efeitos nocivos significativos na composição, capacidade de recuperação e produtividade de ecossistemas naturais. Alcançar a estabilidade e controlar a emissão de gases do efeito estufa são as principais formas de se combater este fenômeno.

Conscientes dos impactos gerados pelo setor (responsável por cerca de 2% das emissões de gases do efeito estufa atribuíveis à atividade humana), desenvolvemos uma estratégia de mudança climática que nos permite abordar iniciativas em dois âmbitos: impacto e rentabilidade, com ações diretamente relacionadas aos impactos das nossas operações, que são abordados a partir do ponto de vista da gestão de riscos, e controlados e mitigados através do nossos sistema de gestão; e envolvimento e reconhecimento, cujo foco está em iniciativas de conscientização e capacitação dos nossos colaboradores, além da disseminação de ações e boas práticas ambientais.

O Sistema de Gestão Ambiental do Grupo LATAM Airlines, alinhado às exigências da norma ISO 14001 para as operações terrestres e ao sistema de gestão ambiental IEnvA (IATA Environmental Assessment), desenvolvido em conjunto com a IATA para companhias aéreas, especialmente para a gestão de suas operações de voo, estabelecem programas de eficiência nos aspectos ambientais significativos, controles operacionais, otimização de processos e gestão dos riscos associados às emissões da operação. Durante 2015, tivemos dois grandes acontecimentos: A LAN CARGO se tornou a primeira companhia aérea de carga com operações no Aeroporto Internacional de Miami a receber a certificação internacional ISO 14001:2004, além de obter a certificação da segunda etapa do IEnvA, o maior nível que se pode alcançar no sistema, para voos internacionais operados pela LAN a partir do Chile.

A maior parte das nossas emissões de gases do efeito estufa provém da queima de combustíveis, o que torna essencial o aumento da eficiência, a redução do consumo e a gestão adequada deste item. Neste sentido, temos um plano de renovação de frota que nos permite operar com aeronaves modernas, com motores de última geração, e incluir critérios de eficiência nas decisões de frota da Companhia, que nos permitem ser uma das companhias aéreas mais eficientes em emissões por quilômetro-passageiro transportado no setor aéreo mundial.  Em 2015, os programas de eficiência em combustível da LAN e da TAM foram unificados em um programa chamado LATAM Fuel, que administra todas as iniciativas de economia de combustível, que incluem projetos operacionais e tecnológicos que variam desde tornar nossas operações mais eficientes até melhorar a gestão do tráfego aéreo e introduzir desenvolvimentos estruturais nas aeronaves. Os resultados da implementação destas iniciativas durante 2015 correspondem a uma economia de combustível de mais de 38 milhões de galões, uma redução de mais de 360 mil toneladas de CO2 emitido, além do menor ruído e da melhora na qualidade do ar local.

Estamos comprometidos com a meta do setor de alcançar um crescimento com carbono neutro até 2020, e para isso realizamos diversas ações para reduzir nossa pegada de carbono. O desenvolvimento de energias alternativas sustentáveis é um ponto importante para o setor de transporte aéreo, e o Grupo LATAM Airlines se alinha a esses esforços e vai continuar trabalhando pelo desenvolvimento e futura incorporação de combustíveis alternativos sustentáveis.  Além da eficiência do combustível em voo, temos iniciativas de eficiência energética em solo. Além disso, desde 2012 no Peru e 2014 na Colômbia, neutralizamos as emissões das nossas operações terrestres através de programas locais de reflorestamento.

O desafio estratégico do Grupo LATAM Airlines é tornar-se líder e referência mundial em mudança climática, contribuindo para a eficiência e competitividade da Companhia.

Nuestro compromiso con la región.

| DIVERSIDADE NA ORGANIZAÇAO

A Cidadania Corporativa visa fortalecer os vínculos com clientes, funcionários, comunidades, governos e fornecedores, construindo relacionamentos positivos que contribuam para a Companhia, a sociedade e os destinos onde atuamos. Isso nos permite obter a “Licença Social” para operar, ou seja, o voto de confiança dos públicos de interesse. A Cidadania Corporativa inclui a filantropia, mas amplia o âmbito de visão para incluir ações que melhorar o impacto social.

A Estratégia Corporativa de Sustentabilidade 2015-2018 estabelece quatro focos de ação, que envolvem tanto as comunidades dos destinos onde atuamos quanto as nossas pessoas:

1. Apoiar a cultura interna da Companhia e o bem-estar de seus colaboradores.
2. Integrar variáveis sociais e ambientais em produtos e serviços que melhoram a experiência do cliente.
3. Contribuir para o desenvolvimento econômico dos destinos onde atua.
4. Contribuir para a preservação do patrimônio cultural e ambiental da América Latina.

Esta visão está alinhada a dois pilares estratégicos da Companhia: “Marca e Experiência do Cliente” e “Força Organizacional”, essenciais para promover uma cultura onde cada uma das ações e decisões considera de maneira equilibrada, o seu impacto não somente os resultados, mas também em pessoas e clientes. A fim de garantir que esta experiência diferenciadora que a LATAM busca oferecer aos seus clientes seja consistente ao longo do tempo, independentemente do país em que estiver operando, a Companhia tem um propósito comum que direciona, motiva e mobiliza as ações das mais de 51 mil pessoas que compõem o capital humano da empresa.

Para alcançar este objetivo, a LATAM conta com três guias, ou pilares, que orientam seu comportamento para oferecer um serviço memorável e diferenciado:

Segurança: garantimos a todo momento a nossa segurança, a de nossas equipes e a de nossos clientes.

Sermos atentos: nos preocupamos com as necessidades e emoções das pessoas e agimos com gentileza.

Eficiência: nos esforçamos para nos superar, sempre focados no que é importante para o cliente.

Oferecer um serviço de excelência e proporcionar uma experiência diferenciada para os clientes é fundamental para o sucesso dos negócios do Grupo LATAM, tanto no segmento de passageiros quanto no de carga. Neste sentido, os projetos relacionados ao pilar de Experiência do Cliente e Marca são de grande importância.

Buscamos otimizar nossos processos a partir de uma cultura de melhoria contínua, trabalhando para conquistar a confiança e fidelização dos nossos clientes, desde o planejamento, a oferta de voo, o check-in ou embarque até o encerramento da viagem ou entrega da mercadoria transportada. Estamos trabalhando com a convicção de transformar uma experiência de viagem comum em algo ágil, rápido, com menos tempo de espera nos aeroportos, menor tempo entre as conexões, mais opções de entretenimento a bordo e maiores informações em caso de contingência.

O projeto mais importante relacionado à experiência dos clientes é o projeto “Twist”, que estabelece uma nova cultura organizacional de maneira transversal. Ao longo de 2015, foram implementadas as primeiras etapas deste projeto no aeroporto de Brasília e no Contact Center de Santiago.

O primeiro passo foi identificar a forma como se organizam as equipes, o fluxo de demanda, os perfis dos clientes e as necessidades das unidades. A proposta é elaborar uma estratégia global, com comunicação específica, adaptando-se às necessidades e realidades locais.

Durante três meses, as equipes de transformação implementaram mudanças nas rotinas operacionais e monitoraram os resultados. Foram implementadas mais de 40 iniciativas, envolvendo desde a forma de aplicar as políticas da Companhia até a divisão de funções e responsabilidades, também adotando ferramentas para monitorar a satisfação dos clientes em tempo real. Um aspecto fundamental foi o fortalecimento do comprometimento dos colaboradores, devido a uma maior autonomia na tomada de decisões.

Os resultados foram positivos nas três dimensões monitoradas: satisfação do cliente, comprometimento dos funcionários e produtividade. A iniciativa se estenderá para o restante da rede de serviços durante 2016 e 2017.

Por operarmos em diversos países da região, o alcance do nosso impacto é muito amplo, afetando todas as comunidades onde atuamos através da conectividade gerada e do impacto local das nossas operações. Por isso, definimos que no que diz respeito ao nosso vínculo com as Comunidades, buscaremos contribuir para o desenvolvimento econômico e a conservação do patrimônio cultural e ambiental da América Latina.

Com relação à gestão de fornecedores, é possível definir 2015 como um ano de alinhamento interno, implementação de políticas e procedimentos de aquisição de produtos e serviços, e gestão de fornecedores, consolidando a política de compras LATAM, que é baseada no Código de Ética e anticorrupção do Grupo LATAM, além dos regulamentos específicos dos países onde a Companhia atua. O documento é resultado de um extenso processo desenvolvido pelas equipes de Compras, Compliance e Jurídico.

Esta nova política define a relação com os fornecedores, principalmente na gestão de riscos, códigos de ética, cumprimento de leis e critérios sociais e ambientais.

Buscamos contribuir para o desenvolvimento da região através da promoção do turismo sustentável, alcançando a posição de líderes em sustentabilidade na região.

Com relação ao turismo sustentável, em 2015 o programa Cuido mi Destino (CMD) completou 6 anos de vida na Argentina, Chile, Colômbia, Equador e Peru, e foi realizado também pela primeira vez no Brasil. Nele, estudantes e membros da comunidade trabalham conjuntamente na recuperação de espaços públicos de valor turístico, como monumentos e/ou construções importantes de cada cidade. Como parte do programa CMD, estudantes e autoridades recebem palestras informativas sobre consciência turística, meio ambiente e cultura local, contribuindo para o avanço do turismo responsável e promovendo a preservação do patrimônio histórico e cultural da América Latina. Desde a sua criação em 2009, o programa já foi implementado 59 vezes em 24 localidades da América Latina, com a participação de mais de 3 mil alunos e voluntários do Grupo LATAM Airlines.

Por fim, através da nossa operação nós buscamos apoiar o Investimento Social, cujo foco tem sido em organizações não governamentais que, através do seu trabalho, buscam contribuir para o desenvolvimento do continente através do combate à pobreza, preservação ambiental, cidadania e proteção dos direitos humanos. Nosso apoio se dá através do transporte de voluntários ou doações diretas. Durante 2015, foram doadas 3.537 passagens e transportadas mais de 120 toneladas de produtos e artigos para auxílio em casos de catástrofe.

| DIVERSIDADE CORPORATIVA

O Grupo LATAM reconhece e respeita a diversidade dentro da organização, o que se reflete na composição de seu quadro de funcionários, onde procura oferecer oportunidades iguais para homens e mulheres de diferentes nacionalidades e faixas etárias, para atuar em diversas áreas.

Além disso, a Companhia se preocupa em oferecer práticas de trabalho justas, em cumprimento às leis aplicáveis em cada país onde atua, incluindo a proibição e repúdio a todas as formas de discriminação e assédio.

Ao propiciar igualdade de acesso e tratamento justo a todos os funcionários e colaboradores, tendo por base o mérito, a Companhia aumenta seu sucesso e, ao mesmo tempo, promove o avanço dos indivíduos.

| DIVERSIDADE NA ORGANIZAÇAO

| DIVERSIDADE NA GESTAO

| DIVERSIDADE NO DIRETÓRIO

| Salário bruto por relação de gênero

Nuestra relación con nuestros stakeholders.

A Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas define este fenômeno como uma mudança no clima com alteração da atmosfera mundial, produzindo efeitos nocivos significativos na composição, capacidade de recuperação e produtividade de ecossistemas naturais. Alcançar a estabilidade e controlar a emissão de gases do efeito estufa são as principais formas de se combater este fenômeno.

Conscientes dos impactos gerados pelo setor (responsável por cerca de 2% das emissões de gases do efeito estufa atribuíveis à atividade humana), desenvolvemos uma estratégia de mudança climática que nos permite abordar iniciativas em dois âmbitos: impacto e rentabilidade, com ações diretamente relacionadas aos impactos das nossas operações, que são abordados a partir do ponto de vista da gestão de riscos, e controlados e mitigados através do nossos sistema de gestão; e envolvimento e reconhecimento, cujo foco está em iniciativas de conscientização e capacitação dos nossos colaboradores, além da disseminação de ações e boas práticas ambientais.

O Sistema de Gestão Ambiental do Grupo LATAM Airlines, alinhado às exigências da norma ISO 14001 para as operações terrestres e ao sistema de gestão ambiental IEnvA (IATA Environmental Assessment), desenvolvido em conjunto com a IATA para companhias aéreas, especialmente para a gestão de suas operações de voo, estabelecem programas de eficiência nos aspectos ambientais significativos, controles operacionais, otimização de processos e gestão dos riscos associados às emissões da operação. Durante 2015, tivemos dois grandes acontecimentos: A LAN CARGO se tornou a primeira companhia aérea de carga com operações no Aeroporto Internacional de Miami a receber a certificação internacional ISO 14001:2004, além de obter a certificação da segunda etapa do IEnvA, o maior nível que se pode alcançar no sistema, para voos internacionais operados pela LAN a partir do Chile.

A maior parte das nossas emissões de gases do efeito estufa provém da queima de combustíveis, o que torna essencial o aumento da eficiência, a redução do consumo e a gestão adequada deste item. Neste sentido, temos um plano de renovação de frota que nos permite operar com aeronaves modernas, com motores de última geração, e incluir critérios de eficiência nas decisões de frota da Companhia, que nos permitem ser uma das companhias aéreas mais eficientes em emissões por quilômetro-passageiro transportado no setor aéreo mundial.  Em 2015, os programas de eficiência em combustível da LAN e da TAM foram unificados em um programa chamado LATAM Fuel, que administra todas as iniciativas de economia de combustível, que incluem projetos operacionais e tecnológicos que variam desde tornar nossas operações mais eficientes até melhorar a gestão do tráfego aéreo e introduzir desenvolvimentos estruturais nas aeronaves. Os resultados da implementação destas iniciativas durante 2015 correspondem a uma economia de combustível de mais de 38 milhões de galões, uma redução de mais de 360 mil toneladas de CO2 emitido, além do menor ruído e da melhora na qualidade do ar local.

Estamos comprometidos com a meta do setor de alcançar um crescimento com carbono neutro até 2020, e para isso realizamos diversas ações para reduzir nossa pegada de carbono. O desenvolvimento de energias alternativas sustentáveis é um ponto importante para o setor de transporte aéreo, e o Grupo LATAM Airlines se alinha a esses esforços e vai continuar trabalhando pelo desenvolvimento e futura incorporação de combustíveis alternativos sustentáveis.  Além da eficiência do combustível em voo, temos iniciativas de eficiência energética em solo. Além disso, desde 2012 no Peru e 2014 na Colômbia, neutralizamos as emissões das nossas operações terrestres através de programas locais de reflorestamento.

O desafio estratégico do Grupo LATAM Airlines é tornar-se líder e referência mundial em mudança climática, contribuindo para a eficiência e competitividade da Companhia.